国际观察 | 纽约都市圈机场群发展观察
纽约都市圈机场群是纽约和新泽西地区内，由7座运输机场和20余座通用机场所组成，提供民航运输服务以及相关保障的机场体系。回顾纽约都市圈机场群的发展历程,总结纽约地区机场在客货方面的发展特征以及在各阶段的发展经验，有助于了解典型都市圈地区机场群形成与发展的经济社会背景，总结都市圈多机场体系发展经验。
01 纽约机场群概述
根据“大都市统计区（Metropolitan Statistical Area）”的定义，纽约都市区由达切斯县与普南县分区、福克县分区、纽瓦克分区、纽约-泽西-白原市分区四个分区组成，面积大约为1.74万平方公里，2019年人口达到2369万人，GDP达到1.66万亿美元。
图1 纽约都市区范围示意图
资料来源：New York Metropolitan Statistical Area
纽约都市区设有纽约新泽西港口事务局（The Port Authority of New York and New Jersey，下称纽新港务局），是纽约机场群的主要管理机构。纽新港务局由美国国会通过，由纽约州和新泽西州两州政府主导成立，主要负责机场、铁路、港口等重大交通基础设施的建设、运营和维护，它是这些公共交通基础设施的管理机构和产权所有者。
纽约都市区共有七座运输机场。其中，肯尼迪机场（John F. Kennedy International Airport）、纽瓦克机场（Newark Liberty International Airport）、拉瓜迪亚机场（LaGuardia Airport）和斯图尔特机场（Stewart International Airport）四座主要机场由纽新港务局统一管辖。肯尼迪机场是纽约都市区最大的国际枢纽机场，纽瓦克机场与肯尼迪机场同为国际枢纽机场，承担机场群大部分客货运输功能，拉瓜迪亚机场是主要提供国内航班服务的干线机场，而斯图尔特机场是军民两用机场。另外，纽约都市圈还有三座小型运输机场，包括长岛麦克阿瑟机场（Long Island MacArthur Airport），新泽西州特伦顿默瑟机场（Trenton-Mercer Airport）和纽约韦斯特切斯特机场（Westchester County Airport）。
图2 纽约都市区主要机场分布图
资料来源：FAA Regional Air Service Demand Study
除运输机场外，纽约都市区还有二十余座通用机场，主要为公务机和直升机提供服务。其中，最大的通用机场是泰特波罗机场（Teterboro Airport），主要提供公务机服务。在纽约都市区还有许多直升机场，其中最繁忙的三个位于曼哈顿，分别为曼哈顿中心直升机场、东34街直升机场和西30街直升机场，提供定期直升机服务。这些通用机场承担了短途运输、应急救援、医疗救护等功能，但因运输量与运输机场存在显著差异，且主要应用于城市场景，因此在本文中不作深入讨论。
02 纽约机场群历史沿革
1.机场群始于各自建设，并向统一管理逐步推进
纽约机场群的历史悠久，从第一次世界大战后开始建设，到上世纪40年代初见雏形。泰特波罗机场是纽约地区最古老的机场，一战时期北美航空曾在这里经营一家制造厂，战争结束后新机场于1919年开航，并一直由美军接管。二战结束后，纽新港务局于1949年收购其持有权，机场开始提供民用航空服务。
纽瓦克机场于1928年10月投入使用，是纽约都市区当时唯一一座民用运输机场。机场在二战时期被美军接管，直到1946年恢复商业运行，并由纽新港务局管辖。
拉瓜迪亚机场前身是1929年始建的一座私人机场，名为格伦柯蒂斯机场。1935年，纽约市购买了该土地，用于建设轻型飞机场，新机场1937年建成，更名为北滩市机场。1947年，北滩市机场被租借给纽新港务局，被命名为拉瓜迪亚机场。
斯图尔特机场的开端与拉瓜迪亚机场类似。1930年，斯图尔特家族向纽堡市购买了土地，准备建设私人机场。1934年，因空军训练需要，纽堡市购回土地并转让给美国政府，后由美国西点军校在此建设机场，用于军校学员的航空训练。上世纪40年代，该机场一直作为斯图尔特的空军基地。
肯尼迪机场始建于1942年，并于1947年由纽新港务局承租。1948年机场建成，并正式命名为“纽约国际机场”，又名爱德怀德机场。同年7月，肯尼迪机场商业航班首航。至此，纽约都市区五座机场格局基本形成。
2.纽新港务局“点石成金”，三大机场蓬勃发展
1945年，纽约市政府认为维持两个机场的发展和运营所需的持续投资过于困难，希望由专业机构负责机场的运营管理。当时的威廉·奥德怀尔市长要求纽新港务局对这两个机场进行研究，以确定该机构运营它们是否可行。1947年，纽新港务局与纽约市签署了租约，并开始承担机场运营和发展的责任。
20世纪50年代至80年代，肯尼迪机场、纽瓦克机场和拉瓜迪亚机场在纽新港务局的统一管辖下经历了大规模的改扩建，跑道和航站楼数量大幅增加，商业航空公司主基地入驻，民航业务高速增长。与此同时，泰特波罗机场和斯图尔特机场几经易主，发展速度缓慢。纽约机场群逐渐形成“三主+两辅”的多机场体系。
肯尼迪机场1954年已经成为当时全球最繁忙的国际机场，原有设施难以满足日益增长的旅客需求，因此不得不考虑扩建航站楼。历经十余年，到1970年肯尼迪机场形成了9个航站楼环绕一圈的布局。纽瓦克机场自1953年到1973年新建三座航站楼，分别为美国联合航空、达美航空、联航快运航空的主基地，原行政大楼不再作为航站楼使用。拉瓜迪亚机场在1958年至1965年间实施跑道改扩建，原有两条跑道均进行延长，并建成B、C、D三座航站楼。其中D航站楼为达美航空专用，但其中一个登机口为低成本航空西捷航空服务。
斯图尔特机场和泰特波罗机场原为军用机场。1949年，纽约新泽西港务局开始收购泰特波罗机场的持有权，并于1970年将机场租借给泛美航空公司，直到2000年才重新收回运营权。1970年，斯图尔特机场被纽约州收购，后运营主体转交至州运输部。斯图尔特机场后与国家快递公司签订了一份为期99年的租赁协议，成为美国第一个私有化的商业运输机场，直到2007年被纽新港务局购回。
03 纽约机场群发展特征
1.纽约机场群客运规模不断增大，货运规模趋于稳定
纽约机场群旅客吞吐量2001年以后整体呈现上升趋势。21世纪初，在改扩建工程实施完成后，三座机场旅客吞吐量迎来了一段高速增长期。除了在2008-2009年金融危机时期三座机场旅客吞吐量出现不同程度下滑以外，在其他年份旅客吞吐量维持上涨态势，近十年来增长速率保持在6%以内。
图3 纽约机场群主要机场旅客吞吐量
数据来源：纽新港务局年报https://www.panynj.gov
纽约机场群货邮吞吐量自2000年以来整体呈现“阶梯式”下滑，在2001年和2009年受到重挫，此后虽呈现震荡恢复趋势，但从未恢复到事件前水平。
图4 纽约机场群主要机场货邮吞吐量
数据来源：纽新港务局年报https://www.panynj.gov
从结构上看，三座主要机场的国际旅客量占比与它们的分工定位相契合。作为纽约机场群最大的国际航空枢纽，肯尼迪机场国际旅客吞吐量的比例近20年来在50%附近波动；纽瓦克机场国际旅客量占比从13%上涨突破30%后基本稳定。拉瓜迪亚机场航线仅覆盖国内及周边国家，因此国际旅客量占比不到10%。
图5 纽约机场群主要机场国际旅客量占比
数据来源：纽新港务局年报https://www.panynj.gov
2. “一超两强两辅”的多机场设施体系
现状基础设施方面，肯尼迪机场作为纽约机场群最大的国际航空枢纽，有6座航站楼，4条跑道，最高跑道等级4F。纽瓦克机场拥有3座航站楼，2条跑道，最高跑道等级4E，可满足绝大多数机型起降需求。其他三座机场基础设施条件符合干支线和公务运输需求。
表1 纽约机场群基础设施指标对比
资料来源：纽新港务局2019年报及各机场官网https://www.panynj.gov
交通接驳设施方面，三座主要机场的内部捷运系统以及机场外的道路、巴士、轨道等接驳方式多样。其中，肯尼迪机场有16条公交线路和3条轨道线路；纽瓦克机场有5条公交线路和2条轨道线路；拉瓜迪亚机场设有5条机场快线。
表2 纽约机场群主要机场交通接驳设施
资料来源：肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场官网
不同机场之间公共交通线路差异化布局，体现了机场客源腹地的侧重和竞合关系。三大机场主要服务于纽约州和新泽西州地区，其中肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场80%以上的客源来自纽约州，纽瓦克机场超过58.3%的旅客来自新泽西州，34.3%的旅客来自纽约州。
图6 纽约机场群三大机场客源腹地分布
数据来源：纽新港务局2017年统计https://www.panynj.gov
3.主基地航司独占航站楼，体现资源集中优势
肯尼迪机场和纽瓦克机场分别入驻108家和61家航空公司，其中外籍航司数量庞大；拉瓜迪亚机场共入驻航司21家，主要以美国本土公司为主。
表3 纽约机场群主要航站航司布局
资料来源：纽新港务局2019年年报及各机场官网 https://www.panynj.gov
肯尼迪机场运营有达美航空、捷蓝航空、美国航空、奋进航空等4家客运基地航司，其中达美航空和捷蓝航空各运营一座独立航站楼，市场份额最大。纽瓦克机场运营有美国联合航空、共和航空、通勤航空、快捷航空等4家客运基地航司，其中美国联合航空拥有一座独立航站楼，独占超过50%的旅客市场份额。拉瓜迪亚机场运营有达美航空、共和航空、奋进航空等3家客运基地航司，但基地航司占旅客市场份额不足一半，旅客市场份额较为分散。除基地航司外，美国航空、西南航空和联合航空占据旅客市场份额较大。这种基地航司独立建设和运营航站楼的方式是美国航空市场的一大特色，充分发挥市场资源集中优势，提高航司在枢纽的竞争力和资源配置效率。
图7 纽约机场群三大机场基地航司市场份额
数据来源：美国联邦航空管理局2019年统计 https://www.transtats.bts.gov
4.三大机场航线网络各有侧重，形成差异化竞争格局
纽约机场群的分工定位，从航线网络的分布中可见一斑。截至2019年底，肯尼迪机场共连通80个国家和地区，通航机场212个（含国际和国内）；纽瓦克机场共连通57个国家和地区，通航机场188个（含国际和国内）；拉瓜迪亚机场共连通美洲地区3个国家，通航机场61个（含国际和国内）。可以看出，肯尼迪机场和纽瓦克机场航线网络在全球分布密集，而拉瓜迪亚机场则主要服务于美国本土和周边国家航线。
图8 通航机场分布（从上至下依次为肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场）
数据来源：飞常准数据库2019年统计https://map.variflight.com/stat
从国际航点分布来看，肯尼迪机场和纽瓦克机场国际航线均遍及全球主要国家及地区，但在航点布局上各有侧重。肯尼迪机场国际通航机场达129个，纽瓦克机场有国际通航机场90个。其中，肯尼迪机场有49条独飞航线，主要集中在拉丁美洲、欧洲、非洲和东北亚地区；纽瓦克机场有10条独飞航线，主要分布在加拿大、墨西哥、新加坡（直飞）和欧洲。
图9 肯尼迪机场与纽瓦克机场独飞航点分布
数据来源：美国联邦航空管理局2019年统计 https://www.transtats.bts.gov
肯尼迪机场国际航点分布广泛，航班频次同样更加密集。肯尼迪机场和纽瓦克机场航班频次达到7班/周及以上的国际航线分别为67条和55条，在机场运营国际航线数量中占比均超过50%。肯尼迪机场国际航线平均14班/周，而纽瓦克机场国际航线平均10班/周。
图10 肯尼迪机场与纽瓦克机场主要国际航线航班频次
数据来源：美国联邦航空管理局2019年统计 https://www.transtats.bts.gov
需求端的旅客市场分布特征与航点和航班等资源的供给相匹配，同样体现了两大主要枢纽机场的差异化。在欧洲、拉丁美洲、中国、日韩和中东等大多数国家或地区，肯尼迪机场占据四分之三以上的旅客市场份额；而在加拿大和东南亚地区，纽瓦克机场占据领先优势。
图11 肯尼迪机场与纽瓦克机场旅客市场分布
数据来源：美国联邦航空管理局2019年统计 https://www.transtats.bts.gov
5.廉价航空另辟蹊径，斯图尔特机场直飞欧洲
斯图尔特机场运行特征是70%的旅客市场份额由低成本航空贡献。斯图尔特机场占地面积9.7平方公里，在纽约都市圈仅次于肯尼迪国际机场，但其旅客吞吐量却一直在30万左右波动，远低于三座主要机场。然而自2017年机场迎来挪威国际航空等低成本航空后，斯图尔特机场另辟蹊径，旅客吞吐量在两年内翻倍，突破60万人次，后随航空公司的航线和运力调整出现波动。
图12 斯图尔特机场旅客吞吐量
数据来源：纽新港务局年报 https://www.panynj.gov
在国际市场，仅有挪威国际航空一家航空公司提供定期客运航班服务。挪威国际航空作为欧洲第三大低成本航空公司，提供从斯图尔特飞往都柏林的航班达到每周5班，2019年共运输旅客超过14万人，占斯图尔特机场国际旅客吞吐量的91%。此外，挪威国际航空提供飞往英国爱丁堡、丹麦哥本哈根和加拿大约翰斯机场的直飞航班，但航班频次较少。
图13 斯图尔特机场国际旅客市场份额
数据来源：美国联邦航空管理局2019年统计 https://www.transtats.bts.gov
在国内市场，低成本航空同样占据半数以上的市场份额。具体到主要通航城市，斯图尔特机场的国内市场分布呈现两大特点。一是市场集中度高，但每个主要航线均只有一个航空公司执飞，避免恶性竞争；二是除皮埃蒙特机场执飞费城航线、天西航空执飞底特律航线以外，年旅客量超过一万人次的航线均由捷蓝航空和忠实航空两个低成本航司执飞。
图14 斯图尔特机场国内旅客市场分布
数据来源：美国联邦航空管理局2019年统计 https://www.transtats.bts.gov
04 纽约机场群发展经验总结
1.世界级都市圈支撑多核心航空枢纽的空间格局
在经济高度发达的纽约都市圈，人口产业分布密集，客货航空运输需求巨大。由于机场受到跑道资源、航站楼容量、地面交通设施等条件限制，当市场需求接近机场饱和运行能力时，机场的运输效率边际递减。因此，都市圈巨大的航空需求需要在两个甚至多个航空枢纽之间进行分配，靠多家航空公司共同承担。在此基础上，纽约都市圈形成了肯尼迪机场、纽瓦克机场两大国际航空枢纽并存，多运输机场协同发展的格局，共同服务都市圈客源腹地。
2.航空枢纽定位为公共基础设施，提供公平竞争平台
纽约机场群的机场属于政府投资和管理的机场，是公共基础设施和国家战略资源。纽约州和新泽西州政府提供土地用于机场建设，纽新港务局作为特许经营机构获得机场的运营管辖权，对机场运营进行统筹管理。这种管理模式的特征是由港务局提供必要的公共服务保障旅客需求，以市场机制管理商业服务提高运输品质和效率。对于旅客有需求，但服务经营商利润很薄甚至亏损的服务项目由机场提供，例如投资建设跑道和配套设施，提供必要的基础设施和信息服务。同时，在纽新港务局代表政府进行统一管理的前提下，开放机场航空性和非航空性的商业服务，利用市场机制引进服务商提高资源使用效率。
3.基地公司参与航空枢纽建设，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用
航空公司作为市场化的参与者，在机场管理单位的许可下投资建设专属航站楼并提供商业服务，提升市场竞争力。例如肯尼迪机场的航站楼，早期分别由美国联合航空、达美航空、布兰尼夫国际航空、泛美航空等多家航空公司分别投资建设，在上世纪70年代共有9座航站楼。后因航空公司之间的收购合并，部分航站楼进行的拆除或改扩建，形成了现在6座航站楼的格局。航站楼由航司负责建设和运营，因此部分航站楼为主基地航司独有，部分由基地航司以出租登机口和使用权的形式租借各国内外其他航司运营。在这种市场化运营的模式下，纽约机场群市场集中度较高，避免了市场过于分散导致的恶性竞争。
4.市场适度竞争下机场功能定位，形成差异化发展格局
虽然地理位置接近，腹地高度重合，但在纽新港务局的统一管辖下，各机场主动寻求差异化的定位和发展路线，避免恶性竞争。基于各机场不同的发展目标和定位，在基础设施、交通接驳、航司引进、航线布局、运力投放等方面体现出良好的竞合关系，在都市圈层面形成合力，共同服务纽约都市圈腹地市场。
5.机场交通接驳设施与城市群综合交通体系良好衔接
纽约机场群主要机场交通接驳设施与城市群综合交通体系良好衔接，体现城市群综合交通融合发展的特征。道路方面，肯尼迪机场联通机场快速路，纽瓦克机场联通美国1号公路，拉瓜迪亚机场联通大中央公园路等城市及跨区域主干道，与公路网实现良好衔接；公交方面，肯尼迪机场和纽瓦克机场分别设有16条和5条公交线路，站点密集覆盖纽约市和纽瓦克市地区，拉瓜迪亚机场则设置两条接驳专线分别连接两座枢纽机场，实现城市群机场间公交可达；轨道方面，三座主要机场分别连通纽约市地铁、新泽西捷运、美国铁路、长岛铁路，实现机场群与城际铁路、市域铁路、中心城市地铁等轨道网络的融合发展。
结语
本文通过梳理纽约机场群发展历史和特征，对机场群发展经验进行总结，希望能对我国机场群体系的发展及相关规划提供一些参考。一是纽约机场群的主要枢纽机场均由纽新港务局管辖，在服务共同腹地的情况下实现差异化发展。而广深港机场属不同的机场集团和行业主管部门管辖，各机场需要主动寻求差异化的发展策略，实现良好的竞合关系，共同服务大湾区腹地。二是在实现机场航线布局、航司引进的差异化基础上，需要在地面或水上布局通达高效的交通接驳网络，便于腹地旅客自由地选择合适的机场出行。三是为航司提供更多的自由度，充分发挥市场主体在提供商业服务方面的资源配置优势，提高旅客服务品质和运行效率。
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城市交通研究院
撰写：黄肖丞蔚、何少辰、张博文
审核：江 捷、陆晓华
审定：邵 源