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异地候机楼作为连接异地机场的重要设施，在国内航空出行量逐年上升且大部分城市无机场的背景下，具有极其重要的作用。当前国内异地候机楼在布局、功能、接驳方式及体制机制方面都存在问题。本文以中山市候机楼为例，借鉴其他城市先进经验，通过大数据分析，提出无机场城市异地候机楼的发展策略，为类似城市提供经验借鉴。

近十年国内民航旅客量不断增大，年平均增速超过10%。2019年实现民航人次6.6亿，同比增长7.9%。相比于2010年，增加了1.47倍（见图1）。机场数量上，2019年国内民用机场238个，相比于2018年增加了3个（见图2），与旅客出行量相比增速相对缓慢^[1]。

从功能上看，国内航线主要集中在百万级以上机场。2019年国内百万级以上机场108个，仅占地级市总数的35%。除江苏、山东和云南外，其他省份百万级机场均不超过6个（见图3、4），其中百万机场占地级市数量小于20%有10个省，小于50%有19个省（见图5）。超大型千万人次以上机场仅39个，仅占国内地级市总数的13.0%^[2]。位置上，大型机场主要分布在省会城市及东南沿海经济发达城市，大部分城市居民航空出行只能跨市完成异地航空值机。

候机楼主要分为本地和异地两类。随着地铁等城市内部快速交通的发展，本地机场旅客对于机场大巴的依赖性降低，本地候机楼吸引力相对减弱。对机场客源增长起到主力作用的，更多的将是跨省市的异地候机楼，特别是无机场的中小城市。目前国内候机楼大多是机场专门设立，仅具备航班查询、航空客票销售、值机手续办理等基本传统功能。接驳主要以公路为主，平均接驳时长超过2小时，速度较慢舒适性差。手续方面，旅客在候机楼办理值机后，仍需要提前45分钟左右到机场候机楼办理行李托运，时效性不足，加上受到轨道交通等综合交通的冲击，异地候机楼吸引力下降，面临转型升级。

香港机场快线香港站和九龙站设置值机服务（见图6），两个站点周边聚集了大量商务办公楼、住宅、商场和酒店（见图7），商务客流量大，旅客提前办理完行李托运手续后，可继续在市区办公或购物，等接近登机时间再前往机场，极大地增强了吸引力。另外，香港机场快线自动化的行李服务也是一大亮点。旅客在站点凭票免费办登机牌和交运行李后，通过快线到达机场安检后直接登机，行李自动输送至机场，并有管理系统对行李实行全过程监控（流程如图8），保证行李托运的安全性。

重庆西站和江北国际机场联合打造“空铁联运”模式（见图9），重庆西站出站口和江北国际机场T3航站楼出口处分别设置候机楼和候车室。旅客可就近享受登机牌办理、行李托运、班次查询、专线接驳等服务^[3]。此外，“联运”还推出丰富的“点对点”接驳服务，旅客可选择乘坐4座、7座两种商务汽车，等候时间不超过15分钟，即到即走，快捷舒适。

枢纽客流大，集散能力强，效仿重庆模式推出“空港联运”和“空铁联运”^[4]，结合候机楼功能打造复合集约型枢纽。效仿香港TOD枢纽模式，枢纽设计时兼顾信息查询、售票和登机手续办理、候机、行李托运、安检及海关等功能（如图10），同时配套办公、酒店、购物、娱乐、餐饮、 旅游咨询、观景平台等设施，并且融合城际、公交和大巴等多种交通方式（如图11），大大提高作为异地候机枢纽的集散能力和吸引力。港口枢纽建议简化安检流程，采用采取“海关+安检，一次过检”的工作模式（流程如图12），提高通关效率。

候机楼在城市分布的均匀程度直接影响市民长距离出行是否便捷，应合理考虑各组团的异地乘机需求，将距离较近的候机楼适当合并^[5]，在缺乏分布的地方增设候机楼，形成全方位覆盖的综合布局。另外，为提高候机楼的可达性和影响度，应围绕骨干道路和标志性建筑进行选址，方便异地候机乘客到达。

异地候机楼的功能设计还应注重拓展非航空业务，增强客流吸引力。服务类型主要包括出行、接驳、休闲和停车等服务。行李处理系统可由新型自动引导车(AGV)取代（见图13），取消了传统的固定输送机和分拣系统，智能计算最佳路径，灵活性高、占用空间少^[6]。行李安检采用智能DT安检系统（见图14），与传统X光机安检相比，旅客无需取出电子设备及液体等，可进一步提高安检效率。传统候机楼为单一机场服务，空间严重浪费，未来候机楼应以综合性为方向，一座候机楼服务多个机场，既增强对用户的吸引力，又集约化利用空间。

候机楼属于市场行为，政府无法直接干预，只能从政策和资金上给予适当的引导。发展空铁、空港联运涉及到轨道、航空、水运等多种交通方式，并且还需要铁路局、航空公司、物流公司等多部门的共同参与，而多样化的服务需要引入旅行社，客运公司和酒店运营商等企业合作运营，实现资源整合。政府从体制机制和政策资金等方面推动多方合作（见图15），才能打破行业和地域的阻碍，达到合作共赢，实现高水平的异地候机楼服务。

中山无本地机场，与大湾区五大机场接驳时间长。中山周边围绕着大湾区五大机场，分别为香港机场、广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场及澳门机场（见图16）。中山出行主要依赖广州白云机场、珠海机场和深圳机场，出行比例主要占77%、17%和5%。对于出行比例最高的白云机场，接驳时间长达到2小时。

候机楼在城市内部分布不均匀，功能传统单一。中山目前有12个城市候机楼（见图17），除了一个综合候机楼外，仅有广州白云机场和珠海金湾机场候机楼，居民选择有限。西北部集中了7个候机楼，过于密集，而东部和东北部没有候机楼，市民出行绕行距离大。功能仅限于提供车票和机票销售、行李托运等传统候机楼服务，无法满足乘客多样化的服务需求。

通过手机信令大数据挖掘中山航空出行需求（见图18），中山候机楼到发旅客主要集中在西北部、南部组团和中心城区。西北部主要集中在小榄镇和古镇镇，南部部主要集中在坦洲镇和三乡镇，中心城区各镇均客流量较大（见图19）。

马鞍港和中山北站作为未来中山的重要枢纽，客流大，集疏能力强，融合候机楼功能，打造综合多种交通方式与功能的复合型枢纽，推出“空港联运”和“空铁联运”。马鞍港推出深圳、香港和澳门三大水上航线，直达三大机场（见图20）。深圳宝安机场线路齐全，与中山北站推出大湾区模式“异地空铁联运”（见图21），实现优势互补。广州白云机场利用中山北站候机楼，衔接广州轨道交通，避免公路接驳堵车耗时，提高效率与稳定性。

中山候机楼分布不均匀造成市民长距离出行，应结合各组团的异地乘机需求，将西北部距离较近的众多候机楼适当合并，东北部和东部增加候机楼（见图22），建立可达湾区五大机场的综合性候机楼，形成各组团均有一至两个候机楼的全方位覆盖的综合布局。另外，结合中山本地情况，选取火炬国际会展中心、中兴大道沿线等进行选址（位置见表1、图23），方便异地候机乘客到达。

结合出行、接驳、休闲、停车等方面丰富候机楼功能，提供多样化专车服务，免费接驳到达候机楼乘客，整合旅游集散、客运站、候机楼、商贸服务功能，激活候机楼附近商业价值。另外，完善停车服务，结合客流建设足够面积的面积停车场，推行人性化收费标准。以目前中山西区候机楼为模板，打造服务湾区五大机场的综合候机楼，提高用户的出行选择。

候机楼运营属于航空公司和运输企业的市场行为，政府引候机楼选址时，应该适当给予租金优惠或补贴政策。政府应牵头组织协调铁路局、航空公司、物流公司等，保障“多式联运”体系落地实施。服务方面，政府可进行招商引资，引入旅行社，客运公司和酒店运营商，打造综合候机楼，提高其商业价值。

参考文献

[1] 闵梓. 民航局公布2019年民航行业发展统计公报[N]. 中国航空报,2020-06-09(007).

[2]航班管家. 2019中国百万及以上机场研究报告[R].航班管家，2020.

[3] 刘派诚.重庆江北机场空铁联运发展战略研究[J].明日风尚,2017(04):221+129.

[4] 葛慧敏,李海军.空港异地城市候机楼建设发展探析[J].交通企业管理,2009,24(11):60-61.

[5] 开锐研究中心.异地候机楼！应错位发展和重视复合集约化建设！[R].开锐研究中心，2020.

[6] 罗焕, 黄泽龙. 基于旅客体验及新技术应用的航站楼发展趋势[J]. 建筑学报, 2019(9).