技术分享 | 立体过街设施助力城市慢行品质提升 —— 以龙岗区为例
引言
自深圳市实施“东进战略行动方案”以来，龙岗区围绕“双核引领、多轮驱动”采取了一系列举措，交通建设方面，以轨道交通建设为引擎，线网建设加速，辖区运营轨道总里程达到55公里以上。与此同时，深惠城际、深大城际、龙大城际、16号线南延、10号线东延、17、18号线等轨道线路近期待建，而现状龙岗区慢行系统建设滞后，人行过街矛盾突出，空中连廊建设不成体系，轨道慢行接驳不便，难以契合站城一体发展的理念。在此背景下，我中心开展了立体过街设施规划布局的专题研究，重点面向两个问题：一是怎样建立适用于龙岗的设施布局原则；二是如何让过街设施在发挥自身功能的基础上激活片区内核，盘活商业氛围，打造城市名片。
图1 人行过街天桥
图2 空中连廊
01 现状人行过街问题分析
龙岗区现状人行过街矛盾突出，经调查研究，总结问题如下：
1.过街设施不足，行人绕行较远
干线主干道及以上等级道路过街设施设置较少，部分区域行人过街需绕行1km以上；大多平面过街通道通行能力不足，过街行人与机动车辆冲突严重。
2.过街设施与交通、公配等城市要素接驳不便
现状平面过街通道及人行天桥与轨道站、公交站、共享单车停靠点等接驳距离较远；医院、学校、商圈、办公密集区等客流密集地点缺乏过街设施。
3.人行天桥品质不高，行人使用体验较差
龙岗区36%的天桥未设雨棚，多数天桥没有无障碍坡道，行人使用体验较差。
4.连廊缺乏建设指引，布局结构不成体系
空中连廊缺乏上位统筹规划，龙岗区现状22个地铁站，仅有5处设置人行连廊与建筑连接，且连接通道单一，未能发挥连廊对城市空间的拓展延伸作用。
图3 五和大道华为坂田基地段人车冲突
图4 环城路天安云谷段行人违规横穿道路
02 立体过街需求分析
立体过街设施一般分为过街天桥、地下通道和空中连廊，可大幅提升过街通行能力，兼具安全、舒适的优点；同时也存在增加走行距离、割裂城市景观等负面影响，并非适宜任何城市地区，那么龙岗区需要发展立体过街吗？
1.人口总量大，慢行出行比例高，龙岗市民多数依赖步行和自行车出行。
龙岗区常住人口250.86万，居全市第二，且近6年年均增长率达4.4%；龙岗区全方式出行中，步行和自行车占57%；5公里内短距离出行中，步行和自行车占比58%，均高于全市平均水平，居民对步行和自行车出行依赖程度较大。
图5 龙岗区历年人口趋势图
图6 深圳市慢行出行比例示意图
2.问卷调查表明：行人普遍首选立体过街设施完成过街，尤其是人行天桥。
为了研究设施类型、等候时间、绕行距离等因素对过街行为选择的影响，我们在龙岗区开展了问卷调查，对数据整理分析得出主要结论如下：
(1) 龙岗区步行系统存在的主要问题是行人过街不便，66%的被调查者认为龙岗区缺乏立体过街设施，安全性较差。
(2) 行人普遍首选立体人行过街设施完成过街，尤其是人行天桥。
图7 行人认为步行系统存在的问题
图8 人行过街设施选择倾向图
(3) 行人可忍受等待过街时间普遍在90秒以内，可接受的人行过街设施的绕行距离普遍在150米以内。
图9 行人忍受等待过街的心理极限时间图
图10 行人接受的人行过街设施的绕行距离图
由此可见，龙岗区慢行人数众多，且普遍倾向于选择立体过街，因此在“三网融合”、“站城一体”、“慢行提质”的发展背景下，立体过街设施正是龙岗所需。
03 案例借鉴
参考广州、美国明尼阿波斯、香港中环CBD等城市地区的立体过街设施建设案例，可以看出：随着人们从“以车为本”向“以人为本”的交通观念转变，国内外各大城市更多的关注行人系统的舒适性和安全性。
1.“以人为本”的人行天桥
广州市根据人口的密度分区，建立了相应的过街设施布设标准：商业区每100-200米、中心区每250-300米、边缘区每500-800米设置一座过街设施，全面解决广州市民反映突出的“过街难”问题；香港人行天桥突出“以人为本，绿色出行”：落实“无障碍”的设计要点；体现与商业建筑相结合、与公交站台相衔接的布局特色，引导“步行+公交”的绿色交通出行方式。
图11无障碍上下坡道
图12 与商业建筑二层衔接
图13 与公交停靠站衔接
经验总结：（1）天桥布设于高等级道路两侧，在满足机动车行驶效率的同时消除道路对过街客流的阻隔，实现人车分流；（2）天桥建设应“以人为本”，落实无障碍设计要素；（3）天桥选址尽可能衔接公交站等接驳设施，引导绿色出行。
2.“开放连续”的空中连廊
明尼阿波斯拥有全球最大的连续网络化空中连廊系统，总长约13km，跨越80个街区。连廊创造的舒适化步行环境，极大鼓励了市民步行上班，2007年在全美调查的50个大城市中步行上班率排名第九。
图14 明尼阿波斯空中连廊系统
图15 明尼阿波斯连廊实景
香港中环CBD中环连廊系统位于香港港岛北部，近维多利亚港，从1970年怡和大厦兴建第一座过街天桥开始，由香港政府及中环各大地产发展商分期互联建成。目前，整个系统直接串联12座建筑，设置28个建筑和地面衔接点，并连接香港站和中环站。系统衔接区域内主要的商业和办公建筑，将建筑单体网络化，以此实现提高片区人气、强化商业开发、拓展城市慢行空间的规划意图。
图16 香港中环空中连廊系统
图17 香港中环连廊实景
经验总结：（1）空中连廊适用于公共性和开放性较强的高强度开发片区；（2）空中连廊系统重点串联大型商业建筑、商务办公建筑、以及大体量公共建筑等；（3）空中连廊与地面步行系统互为补充，实现服务片区内轨道枢纽接驳、通勤、购物和休闲的功能。
04 立体过街设施的布局原则
1.人行天桥遵循“功能归类，按需分配”的原则
针对人行过街的几类现状问题，将行动策略与天桥功能相结合，划分为A、B、C三类天桥，分别为便捷性天桥、安全性天桥和可达性天桥。
表1 人行天桥布局规划要求总结
A类天桥的功能重点面向缓解平面过街压力，难点在于计算产生过街压力所需人流量的最小数值，以及如何判定数值的有效性。本文以标定有信号控制的路段过街行人流量为例，采用简单的建模计算和仿真验证的方式进行计算、求证。
当Tv+ Qp≥3600s时，说明平面行人过街设施已无法满足行人过街需求，因道路机动车流量在一段时期内处于稳定水平，此时的行人过街流量即为设置立体过街设施的临界值。
根据龙岗区道路交通专项规划的预测分析，规划路网实施后，路网流量将更加均衡，主次干道的饱和度基本处于0.75~0.80，计算得出Qp=1600~2000人次，即，行人过街流量≥1600人次/h，平面人行过街设施已无法满足整个系统内的交通需求，宜设置立体人行过街设施来满足行人过街需求。
经仿真验证，在1200人次/h的行人输入条件下，有效绿灯时间内可使等待行人顺利通过，过街流畅；提升至1600人次/h的行人输入时，一个信号周期内的有效绿灯恰好无法清除两侧过街行人，处于临界状态。
图18 1200人次/h的人行过街
图19 1600人次/h的人行过街
2.空中连廊秉承“合纵连横，释放潜力”的理念
空中连廊体系规划应发挥其延展性与聚拢性的结构特点，依托轨道站点拓展城市立体生活空间，作为凝聚人气的纽带，激发片区潜力，促进站城一体化发展。
(1) 连廊系统的构建应重视与地面步行系统的相互协调：在高强度开发片区，以空中连廊为主导，地面步行系统作补充；在城市开发一般片区，以地面步行系统为主导，空中连廊作局部补充。
(2) 连廊的布局应明确主要服务对象：强调轨道站点、商业办公和广场绿地等开放性空间之间的联系，重点服务各地块之间的通勤、购物、休闲等需求。
图20 各地块之间的出行目的
图21 锚固框架、局部灵活的布局概念图
(3) 让连廊成为“站城一体化”的发展媒介：加强连廊两侧商业开发，使过街人流更愿意选择连廊出行，促进连廊与沿线商业的良性循环。
(4) “锚固基本框架、局部自由灵活”的布局方法：发挥政府统筹的作用，明确片区空中连廊的网络功能，对基本框架提出规划要求；在地块内部可结合建筑设计条件，在保证连廊连通的情况下，自由灵活布设。
(5) 给予政策优惠，鼓励连廊建设：以城市更新作为发展契机，政府给予开发商一定程度的容积率奖励或提供地价优惠政策，鼓励空中连廊的发展建设。
05 行动策略与布局方案
1.打造便捷舒适的慢行过街系统
以街道为单元进行人行天桥布局规划，便于责任落实。通过流量调研、踏勘摸查，在现状立体过街设施145座的基础上研判既有规划，保留原图则102座，规划新增61座人行天桥。
图22 立体过街设施规划布局方案
2.制定有效可行的天桥选址方案
结合道路、轨道近期建设计划，与近期用地开发、城市更新、片区改善相协调，将45座符合条件的人行天桥列入近期建设计划，开展选址条件详细论证，考察地形条件、落实用地权属，绘制用地范围图，确保方案可实施落地。
图23 五和大道-吉华路口天桥详细规划图
3.布设区域互通的枢纽廊道
以城市片区为单元进行空中连廊布局规划。枢纽型片区，采取“贯通经络，缝合肌理”的策略。如深圳东站片区，规划“一环四射”形空中连廊，构建跨铁路慢行空间，消除广深铁路及龙岗大道对城市片区的分割。
图24 深圳东站空中连廊规划图
以轨道快线14号线接入为契机，结合布吉老街、南门墩城市更新构建环形连廊，并在四个象限分别延伸，共串联15个重点地块，形成2590米长的空中慢行网络。购物廊道以空中连廊为主，地面为辅，地下通道作补充；通勤廊道考虑中深惠城际、21号线、31号线站点在地下，3号线高架；以地下通道为主，空中为辅，地面为补充；休闲廊道以地面为主，地下和空中连廊为补充。
图25 深圳东站空中连廊效果示意图
4.构建商办一体的城市空间
城市中心型片区，采取“商办聚拢，多元融合”的连通策略。如龙城中心片区，规划形成中心放射型空中连廊布局，吸引3号线、31号线客流，承接21号线及深惠城际客流，以串联周边高容积率商办建筑的连廊为媒介，触发创新商务内核；依托龙岗河干流生态资源，打造休闲观景平台，实现多元融合发展。
图26 龙城中心空中连廊规划图
购物廊道以空中连廊为主，地面为辅，地下通道作补充；通勤廊道考虑轨道线路的敷设形式，以地下通道为主，空中为辅，地面为补充；休闲廊道以地面为主，地下和空中连廊为补充。
图27 龙城中心空中连廊效果图
结语
优质的规划方案不应局限于设施本身，侧重思考如何挖掘附加价值，挖掘设施潜力甚至发挥布局结构的整体效应，以此为导向展开研究与设计；设施布局规划领域普遍缺乏量化性的规划指引，采用“数学建模+仿真验证”的模式确定量化指标，应用仿真模拟技术将参数应用的效果可视化展现，便于分析判断其合理性。yh86银河国际拥有一支业务经验丰富的涵盖规划-建筑-工程-景观-智慧等多专业协作的技术团队，曾开展的一系列品质提升工程如福田区儿童友好型城市示范街区—园岭街道百花二路宜学街区提升工程、五洲宾馆庭院环境改造工程设计、莲塘口岸交通连廊设计等均受到政府与市民的高度认可。yh86银河国际致力于打造国际一流、全球领先的高品质街道示范工程，将持续为解决交通问题，美化城市形象献计献策。
交通规划三院
撰写：卫星佩
审核：彭 建
审定：张贻生