城市新中心水上客运交通发展策略研究 —— 以中国（广东）自由贸易试验区前海蛇口片区为例
摘要
相较于传统交通方式，水上客运交通具备更强的休闲性、消费性，功能复合性高。从发达国家的经验来看，邮轮、游艇大众化是国民经济发展至一定阶段的必然趋势，并能带动相关产业发展。本文以中国（广东）自由贸易试验区前海蛇口片区为例，分析了在粤港澳大湾区背景下，自贸区发展特色水上客运交通的必要性，总结出打造承担远洋客运、商务、休闲功能，兼顾高峰通勤功能的复合水上客运系统的发展策略，并探讨了城市核心区客运码头布局选址的原则，为此后类似项目提供理论依据与借鉴。
引 言
深圳前海蛇口自贸片区是中国（广东）自由贸易试验区的一部分，位于深圳市南山区西部，总面积28.2平方公里，分为前海区块和蛇口区块两个部分，含前海金融商务区、深圳西部港区及蛇口商务区等三个产业功能区。
前海蛇口自贸区的水上地理区位条件优越，40公里半径覆盖粤港澳大湾区的核心区域。前海在2010年完成了第一轮城市设计概念竞赛，“水城”的概念脱颖而出。自此之后，前海的城市开发围绕着水不断推进，水上交通的建设也逐步提上日程。所以前海委托我们开展这个项目，重点回答两个问题：一是“水城”的内涵，要如何通过水上客运交通彰显？它解决什么功能？二是如何综合考虑岸线、水文、交通和周边产业，进行码头选址，使之在服务居民的同时，成为展示前海水城形象的一张名片。
01 自贸区发展水上交通的必要性
除了达成“海上看深圳，水上看前海”的愿景，依托水上客运系统保障前海水城理念落地外，现状陆路通道受限与客观存在的水上客运需求也使得自贸区发展水上交通成为必要。
从陆路交通系统看，跨江道路交通有限且拥堵，作为珠江口东西两岸交通要道的虎门大桥，通车以来，车流量不断创新高，早已远超设计通行能力的8万辆车次，现状客流量已超设计通行能力15%，全天拥堵达15小时。而刚刚通车的南沙大桥(虎门二桥项目)，日均车流量达9.05万辆次，其中高峰期可达到10 .16万车次，而其设计日均标准车流量为10万车次，预计通车不久后便达到设计车流量。
现状跨江通道拥堵情况
除此之外，外环高速西延跨珠江口项目及深珠公铁复合通道项目均无日程，港珠澳大桥现状未连接深圳，无法进行服务。而新增的跨江通道实施进度慢，近中期无法发挥作用。且现状无跨江城际轨道联系两岸，规划深珠、中虎龙、中深惠城际三条跨江轨道均暂无实施计划。
从水上客运需求看，根据广东省区域模型预测，2035年深圳至香港出行需求达200万人次/日，及珠江西岸出行需求达到86万人次/日，总计286万人次/日。参考深圳、纽约和旧金山湾区水运的分担率，发现全方式出行中，水上交通占比较低。旧金山不超过1%，纽约不超过3%。并且未来湾区以区域轨道交通为依托组织内部商务、通勤等活动，水上客运系统将会长期保持平稳、量少的发展态势。结合未来跨江道路和轨道规划情况，预测深圳至香港及珠江西岸水上客运的分担率为1-2%，客流量约为3.4万人次/日。
纽约湾区、旧金山湾区、深圳市对外出行水运客运量及分担率
02 自贸区水上客运的功能定位
节假日深圳市东部地区道路拥挤，水上交通理应很受欢迎，但是事实上综合航线的上座率仅5%，2012年曾开通一条试航线，但是2014年就已停运。经走访调研与分析，得出几个关键词：企业亏损、时间长、接驳不便利、码头太远、没有坐船的需求、坐了船怎么返回等等，归根结底是在规划阶段没有很好地考虑实际运营。基于此，我们认为水上客运的功能定位一定是运营导向的、高度面向市场的，与其说我们在做规划定位，不如说是在做产品定位。
传统水运具备两大功能：运输和休闲；共4种产品：邮轮服务远洋旅游，客船服务湾区商务长途出行兼顾通勤，游船服务休闲观光兼顾短距离摆渡，游艇服务粤港澳湾区自由行及航海运动，延伸游艇产业链。是否发展这类产品，必须抓住这个产品的核心竞争力而定。
船型服务范围及功能层次示意图
邮轮产品覆盖广泛，目前深圳蛇口已有太子湾邮轮母港，规模可满足需求，且与《全国沿海邮轮港口布局规划方案》一致，前海无需新增邮轮母港。
长途客运产品的优势在于距离更近，没有拥堵。因此若在前海发展水上长途客运一定要牢牢抓住“时间优势”这一竞争力。但是这个时间应当是从哪里到哪里的时间？如果单纯看水上的时间，它具有非常大的优势，原因在于各类跨江通道建设周期长，现状虎门、南沙大桥拥堵。但为什么蛇口码头的客运没有饱和？通过调研发现，纽约水上交通曾遭受轨道的冲击而取消所有航线，后来又逐步恢复，就是因为纽约水运提供了“核心区-核心区”的直线型服务。香港码头在核心区、珠海码头距离核心区只有4公里，前海本身就是城市新中心，所以应比对“核心到核心”的轨道、道路和水上交通时间。我们发现尤其是在跨江通道未完成的情况下，长途客运的优势非常明显，也正是培育客流的好时机。
湾区水上交通发展历程
游艇服务产品是一类消费升级后的高附加值新兴旅游休闲产业。它是典型的供给侧产品，一是强调和产业的融合，许多游艇厂家都呼吁应配套游艇展示、游艇拍卖等功能，否则内地城市的消费者想购买一个游艇需要跑去东南亚；二是强调规模效应，几个泊位难成气候，要聚集成规模；三是强调配套，需要干仓、商业，背后要有酒店和最美的风景。这些条件前海合作区全部具备。
游船产品不仅可以作为通勤摆渡，也可以用作休闲娱乐，提供各类高端定制服务。我们用与游艇产品同样的方法进行评估，发现它也是有竞争力的。前海有深圳市最美的天际线之一，要想看天际线，船上是最佳的观赏点，就像参观美国的自由女神像一样。
自由女神像及城市天际线
总体而言，自贸区水上客运应走一条复合功能之路，兼顾湾区客运、航海运动、观光休闲等多重功能。客船方面通过快速到达，与陆路客运形成竞争，码头需满足200-300座高速客船通行与停放需求；游艇注重配套齐全，延伸游艇产业链，码头需满足多尺寸游艇停放，并配置展示交易功能；游船提供多样服务，大小船型打造定制体验，需设置一主多辅码头，满足游船灵活停放诉求。
03 自贸区码头选址
在明确水上客运功能之后，针对码头选址与城市的联系，进行了深入的思考。深圳市东部码头远离核心地区，又缺乏停车、公交等接驳设施，先天条件不良。反观澳大利亚的环形码头，位处悉尼CBD，地理条件卓越，是天然良港，临近悉尼歌剧院。既是以渡轮为主，同时服务国际邮轮、远洋客船、游船和喷射艇的综合型客运码头，也是轨道交通、常规公交和的士的主要集散中心，更是兼具餐饮购物、休闲娱乐的著名地标。
悉尼环形码头区位与功能示意
3.1 客运码头
在自贸区布局码头，需综合比选自然条件、城市规划、交通接驳、工程干扰和可实施性等5大方面。剔除不可选区域后，我们分别对桂湾、前湾和妈湾三处岸线进行了深入比选。
前海码头选址示意
自然条件方面，前海湾内风浪小，清淤后三处水深均满足吃水要求。
城市规划方面，前海新中心规划提出了宁静内湾的要求，希望减少噪音的影响。妈湾位于湾口，其片区功能定位为海洋与文化创意区，主要发展现代航运物流产业，后方陆域配套有海洋博物馆等，最适合码头选址。
交通接驳方面，3个比选方案在800米范围内均有轨道站点覆盖，妈湾岸线因为没有填海，绿化隔离窄，更易享受城市配套服务。
与在建工程的干扰方面主要是考虑周边重大基建，其中海滨大道和沿江高速下地工程采取围堰明挖工法，只有选址妈湾才可免除影响。
综合以上条件，最终客运码头推荐妈湾选址方案。
3.2 游船码头
大型游船与高速客船共用泊位，并在滨海岸线预留接驳点条件。同时分阶段按需投放小型游船，在前海水廊道内预留简易停靠点。
小型游船简易停靠点的布局建议遵循以下原则：
一、宜布设在行船区域较宽的位置
考虑到水廊道宽度本身限制，船体在行船时应有足够的空间，停靠点宜布设于较宽处，保证通行顺畅。
二、不影响航道安全
停靠点周边地势开阔，指引清晰，不应存在影响航道安全因素。
三、宜分散布置
同大小型码头一致，水廊道游船停靠点也应视情况多点分散布置实现多点服务。
四、宜与周边景观协调
停靠点不应成为城市景观的负面影响，积极与周边景观协调，应达成风格一致、互融互通的特色记忆点。
3.3 游艇码头
单个游艇泊位面积约60-250m²，占地较大，游艇码头除泊位外，还须配备干仓、龙门吊等设施。500个干仓占地6000m²，需5层约30m高，妈湾岸线资源有限且不宜布设，影响城市景观，因此建议干仓布置在大铲岛。
同时，公共游艇和私人游艇存在运营模式、设施配套等区别。公共游艇码头服务中产及以上人群，以船艇租赁休闲为主要经营项目，配套设施除必要设施外，还含有较多公共服务产业如酒店、会所等等；私人游艇码头服务高端商务人士，一般仅提供停靠维护功能，含有更多私人定制服务，拓展更多餐饮、商务活动等。
考虑前海岸线资源有限，同时为打造国际化城市范例，建议在湾内通过合建方式建设公共游艇码头与客运码头。
04 结 语
通过这个项目我们深有体会的是，做水运规划要面向运营、面向城市、面向工程，否则就是规划容易落地难，它非常需要市场驱动，如果政府的顶层设计走歪了，市场就没有响应。
我们的经验可以总结为以下三点：
一是要扬长避短，抓住核心竞争力，凸显水运距离短、零拥堵、休闲娱乐的优势，避开纯运输功能的竞争，通过有特色的复合功能实现与其他交通方式的共赢；
二是从城市融合着手，码头的选址要与城市功能和产业匹配，还要综合考虑噪音、水文、交通、岸线、景观、建筑、甚至是直升机、边防、口岸等多方面的协调统一；
三是从用户体验出发，通过便捷的交通、完善的配套、趣味的航线、高端的服务以及优美的环境打造有吸引力的水上客运系统，才能拓宽水运的产业空间。
撰写：杨 欣
审核：胥 晴、刘樟伟
审定：郭宏亮