珠三角组团式城市居民出行特征分析——以佛山市顺德区为例
摘要
佛山市顺德区是珠三角典型的组团式发展布局的城市，其居民出行特征相对于其他非组团城市而言差异较大。首先通过对顺德区2009与2017年的居民出行特征进行纵向分析，分析各镇街及片区在居民出行特征方面的变化，从而得出随着组团城市规模、产业结构、人口布局等因素的变化，出行次数降低、机动化程度增强、弹性出行增多、出行距离增长和出行时耗增大等居民出行特征的变化规律，并分析挖掘其变化原因。另外通过与长三角同等规模非组团城市（浙江嘉兴市区、金华市区）进行对比，总结得到组团城市与非组团城市在出行次数、出行方式及出行时间等方面的差异性，并分析导致差异性的原因。所得结论可为不同发展时期的中小城市交通规划、交通拥堵改善与管理提供思路与数据支撑。
关键词：交通规划；组团城市；居民出行调查；出行特征；变化规律
1. 引言
多中心发展的组团式城市发展布局，相对于单中心式布局对城市发展空间资源的制约，在一定条件下更适应城市未来的发展。组团式城市居民出行活动有着其独特的特征，与非组团城市存在较大差异。在另一方面，组团式城市随着自身城市规模、人口经济的发展，其居民出行特征也发生较大变化，在进行城市交通规划和交通管理与控制时，需对应不同侧重点的规划方案和管理措施，掌握不同时期的居民出行特征，对于城市进行科学的交通规划和交通管理与控制具有重要意义。
然而，目前国内外对珠三角中等规模组团城市的居民出行特征研究较少，也缺乏珠三角组团式城市与长三角非组团城市居民出行特征的比较，有鉴于此，本文以佛山市顺德区居民出行调查数据为基础，分析研究珠三角组团城市居民出行特征及其变化规律，并与长三角非组团城市进行对比，分析两者差异性及其产生原因。所得结论将有助于了解组团城市居民出行特征及其变化规律，并明确组团城市与非组团城市居民出行特征的差异性，为不同类型城市未来城市交通规划、建设和交通管理提供思路和数据支撑。
2. 组团式城市不同时期居民出行特征比较
2.1 出行次数变化
出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标，包含人均出行次数和出行总量两个部分。人均出行次数反映了居民出行的平均需求强度，出行总量反映了城市居民出行的需求强度。最常用的是人均出行次数，城市经济发展水平、城市规模、人口结构是影响居民人均出行次数的主要因素。顺德区2009与2017年出行次数对比如表1所示。
表1 顺德区2009与2017年各镇街全方式出行次数
2017年相比于2009年出行总量略有增加，主要因为常住人口增加，而人均出行次数降低，说明随着城市规模的扩大，城市居民人均出行次数降低，这是由于城市规模扩大之后，通勤时间和空间距离变长，居民会由此减少出行次数。例如之前中午下班回家的人选择了不回家，由此导致了出行次数降低。
表2 顺德区2009与2017年各镇街机动化出行次数（单位：次/日）
2017年相比于2009年机动化出行率和机动化出行率（除摩托）都有所增高，尤其是除摩托的机动化出行率从0.37次/日增长到1.11次/日，大幅增长约200%。说明随着居民人均收入的提高，机动化出行工具的使用增多，居民更多地选择机动化出行，特别是小汽车方式出行。
2.2 出行方式变化
出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具。城市居民对出行方式的选择受到交通方式的可用性、方便程度、舒适性、安全性以及出行者的个人因素的影响，但更主要的是该方式的出行速度、可达性和费用。顺德区2017年与2009年的出行方式结构对比如表3所示。
表3 顺德区2009与2017年各出行方式分担率对比
2017年机动化出行比例（46.2%）相对于2009年（39.4%）有了较大的提高，其中小汽车出行比例由2009年的8.9%大幅提高到25%，摩托车出行比例则由27.8%下降到13.7%，究其原因，一方面与人们的生活水平提高有关，人们更多地购买和使用小汽车，另一方面与顺德区部分区域实行的限摩禁摩政策有关，限制了摩托车的购买和使用。顺德区从2014年开始对大良、容桂、乐从三个镇街实行限摩，每户限购一辆摩托车，其中在佛山新城、德胜新城两个区域实行禁摩。为分析禁摩和限摩对交通方式结构的影响，下面以顺德区2017年居民出行调查数据为基础，分析限摩和非限摩区域摩托车拥有率和分担率，如表4所示。
表4 顺德区限摩与非禁摩区域摩托车拥有率和分担率
由表4可知，限摩区域的户均摩托车为0.25辆/户，相对于非限摩区域0.40辆/户，减少了38.5%；限摩区域摩托车分担率9.9%，相对于非限摩区域15.5%，分担率降低百分比达36.1%。由此可见，限摩可以降低居民户均摩托车拥有辆，并且降低摩托车在居民出行中的分担率。
2.3 出行目的变化
居民出行目的的分布与城市的经济发展有着较强的联系。随着居民收入水平提高，生存性的通勤交通从69.1%下降到66.6%；生活性弹性出行会有所提高，购物娱乐（餐饮）的出行比例由10.3%提高到11.1%。2009与2017年出行目的对比如表5、表6所示。
表5 顺德区2009与2017年出行目的对比
表6 顺德区2009与2017年出行目分类对比
2.4 出行距离变化
出行距离主要反映行程长短，与城市布局、道路条件和交通状况有关。2009与2017年出行距离对比如表7所示。
表7 顺德区2009与2017年出行距离对比（单位：km）
2017年相比于2009年城市居民全方式及各交通方式出行距离均增大，这是由于随着城市规模的扩大，例如居住地和工作地距离更远，另一方面由于机动化出行工具的更为普及，使得出行更加方便，出行距离增大。
图1 出行距离
顺德区目前以中短距离出行为主，5km以内的出行占比超过80%，这与顺德区以镇街内部出行为主有关。2009年镇街内部出行占到了94.1%，2017年有所降低，仍然达到87.7%。随着城市的发展和规模扩大，跨城市组团的居民出行越来越多，镇街间的融合和交互加强，职住可能分离在两个不同镇街中，镇街对外出行增多。
表8 顺德区2009与2017年内部出行和对比出行比例
2.5 出行时间变化
居民出行时间包含两个方面的指标：出行时段和出行时长，前者指某一次出行的出发时间，后者指一次出行耗费的时长。2009与2017年出行时段对比如图2所示。
图2 居民出行时段分布图
2017与2009年全天出行时段分布呈现“双峰状”，早、晚高峰特征明显，早高峰（7:00-8:00）相比2009年更加突出，晚高峰（17:00-18:00）峰值下降且持续时段拉长，午高峰消失。这是由于随着顺德区的城市化发展，城市范围逐渐扩大，居民通勤距离也越来越远，中午下班回家的出行逐渐减少。2009年晚高峰居民出行比较集中在17:00-18:00上，而2017年晚高峰18:00-19:00时段居民出行有大幅的增长，可能与下班后的弹性出行增多有关。
表9 顺德区2009与2017年出行时长对比（单位：分钟）
图3 出行时耗
顺德区2017年（20.1分钟）平均出行时间相比2009年（15.2分钟）增长了32%，出行时耗为6-30分钟的出行比例占到80%，与出行距离相对应（出行距离5km以内占比80%以上）。值得注意的是公共交通出行时间为出行时间最长的交通方式，平均出行时间为36.4分钟，公共交通与小汽车出行耗时比为1.52，这主要是因为公交候车时间长、运行速度不高等因素导致的，公交车的出行时间相对于2009年有所降低，这与公交车发车班次频率增多、线路可达性和服务水平提高等有关，例如顺德区运营的公交线路由80余条（2009年）大幅增加到180余条（2017年），公交可达性大大提高。
3. 与非组团城市居民出行特征的对比
嘉兴市位于浙江省东北部，长江三角洲嘉湖平原腹心地带，是长江三角洲重要城市之一。嘉兴市市本级面积为968平方公里（与顺德区807平方公里相当），为典型的长三角地带非组团城市，2008年市本级总人口为83万人，以2008年嘉兴市市区居民出行调查结果与2009年顺德区居民调查结果进行比较。金华市位于浙江中部地区，金华市中心城区婺城区面积为1391平方公里，也是典型的长三角非组团城市，2017年金华市婺城区总人口为64万，以2017年金华市中心城区婺城区居民出行调查结果与2017年顺德区居民调查结果进行对比。通过这两组对比，分析分析组团城市与非组团城市居民出行特征的差异性。
3.1 出行次数对比
表10 组团城市与非组团城市出行次数对比
从表10可知，组团城市的人均出行次数明显高于同时期非组团城市，究其原因，组团城市职住较为平衡，内部出行占比较大，出行距离较小、出行成本低，例如中午上班一族会选择回家，造成中午出行增多。
3.2 出行方式对比
表11 组团城市与非组团城市出行方式分担率对比
顺德区与嘉兴市区相比，机动化程度更高，主要是由于摩托车分担率较高，公交车分担率较低，这与顺德公交吸引力不高有关。
3.3 出行时间对比
顺德区（2009年）年与嘉兴市区（2008年）居民出行时段对比如图3所示。
图4 组团城市与非组团城市居民出行时段对比
顺德区具有明显的午高峰，而嘉兴市区午高峰不明显。出行时耗对比如表12所示。
表12 组团城市与非组团城市各出行方式时耗对比（单位：分钟）
图5 组团城市与非组团城市出行时耗对比
总体而言，非组团城市的出行时间长于组团城市的出行，这主要是由于非组团城市的出行距离较长导致的，然而公交出行时间顺德区均长于同时期长三角非组团城市，与顺德区公交服务水平不高有关。
4. 结论
通过对顺德区不同发展时期居民出行特征的对比分析，以及与同时期长三角非组团城市的对比，得出珠三角组团城市居民出行特征若干结论与相应的交通发展对策：
(1)人均出行次数下降，机动化出行比例上升
同一城市不同时期的居民出行特征的对比表明，随着城市规模扩大和发达程度提高，居民人均出行次数会降低，但是由于城市仍然保持人口增长的态势，且机动化比例升高，同时出行距离拉长，所以即使居民人均出行次数下降，城市的总体交通压力依然日益增大。
(2)组团内部出行为主，短距离出行居多
珠三角组团城市以镇街内部出行为主，具有“近多远少”的特点，以2017年顺德为例，镇街内出行占到87.7%，出行距离主要集中在5km以内（80%以上），与此相对应出行时间在30分钟以内占比超过80%。因此，现状交通改善措施应该更多地注重镇街内部的出行便捷，例如提升镇街内部路网的贯通性。但是随着城市的发展，跨组团的出行比例会逐渐上升，未来要更多考虑镇街间的联系通道。
(3)机动化出行比例上升，公交出行吸引力仍然不足
随着城市的发展，居民出行方式结构中机动化比例上升，但公交分担率仍然较小，需要完善城市公共交通设施，吸引更多的出行者向公共交通方式转移，有条件的情况下大力发展BRT或轨道交通，提高公共交通竞争力。
(4)出台限摩禁摩政策需要同步做好配套措施
通过对顺德区禁摩区域的分析，禁摩限摩政策使得摩托车出行很大一部分向小汽车方式转移，只有少部分向常规公交转移。因此城市禁摩需充分考虑摩托车出行转移给城市交通带来的压力，完善公共交通设施及停车设施，降低禁摩带来的影响。
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