技术分享 | 古城区交通提升规划研究——以泉州古城为例
泉州历史悠久，唐宋时期有东方第一大港的美誉，是联合国科教文组织唯一认定的海上丝绸之路的起点，而泉州古城是国务院第一批24个历史文化名城之一，作为闽南文化发源地，全国重点文物保护多达20处，国家级非物质文化保护遗产29项，是传统文化活态传承最好的城市之一，在2017年，泉州入选了住建部“城市双修”19个试点城市之一，城市双修的重点区域就是古城。目前，泉州市政府正在打造以古城休闲旅游为发展核的世界“海丝”文化旅游中心，而古城现状交通系统设施差、次序乱，制约了古城的复兴，全面提升交通系统，改善古城人居环境，完善市政基础设施和公共服务设施势在必行。
本文以泉州市古城区为研究对象，首先通过问卷调查、实地调研、资料与数据分析等手段总结泉州古城交通现状特征与问题，其次对国内典型古城的交通优化改善思路进行案例借鉴分析，最后结合泉州古城的发展定位提出针对性的交通提升规划总体思路、发展策略与近期改善实施方案。
01 现状交通问题概述
1.古城总体交通问题
（1）交通需求大，供不应求。泉州古城区居住就业密集，公建配套较多，出行总量大，出行率达到3.5次/日。古城全方式出行结构及机动化出行结构如下图所示，由统计结果可知：非机动化出行占比85%，电动车占比45%，出行以慢行交通为主且电动车出行比例较高。
图1 全方式出行结构
图2 机动化出行结构
（2）路权分配不合理，交通组织混乱，路网运行效率低。古城区干道路网基本形成，但密度较低，且在有限的道路资源下未能系统合理地组织协调慢行、公交和小汽车的关系，导致道路机动车与非机动车混行、行人与非机动车混行现象普遍，道路交通秩序及安全性受到严峻挑战。
（3）慢行空间环境差，无驻足吸引力。古城片区慢行空间品质普遍较低，氛围较差，未注重细节，行人体验差，对古城旅游带动作用不足，对本地居民的出行、生活品质的提高促进作用不足。
（4）公交体系薄弱。公交模式单一，缺少差异化的公交服务，整体品质较低，吸引力较差，竞争力不足。古城居民公交体验调查结果如图4所示，分析可知：车内拥挤、等待时间长、线路曲折、无法直达是公交体验差的主要原因。
图3 乘客公交体验调查统计图
2.旅游核心区交通问题
西街片区位于古城旅游核心区域，原住居民多，人口密度大，旅游资源丰富，片区面临旅游及生活双重交通压力。通过向片区居民发放关于交通问题及发展意愿的调查问卷，统计发现：片区交通主要问题为停车困难、交通秩序混乱与公交落后等；道路主要问题包括机动车与非机动车乱停放、道路破损等；交通发展意愿包括引入小型公交走街串巷、提升慢行系统、增加“小黄人”租还点、限制外部车辆进入片区以及开行学生定制公交等；此外，有74%的问卷对象表示愿意支持电动车向“公交+慢行”转移。
图4 西街片区交通问题及意愿调查统计图
综上所述，泉州古城正面临着复杂的交通问题，一方面古城落后的交通系统亟需提升改善，另一方面需避免过度的开发与改造带来交通需求的爆发，使古城遭受机动化及城镇化的冲击，如何实现交通供需平衡成为古城面临的重要难题。
02 典型古城案例分析
通过对国内典型古城交通发展模式的研究与分析，总结不同类型古城交通治理的亮点与关键方法，以此为泉州古城交通提升改造提供借鉴与参考。
1.苏州古城
苏州古城位于城区中心，承担着一定的城市职能，人口十分密集，内部旅游资源丰富，节假日交通集聚、道路拥堵现象尤为严重，交通出行中进出古城的机动化出行占绝对主导。古城结合空间与交通特征，提出以“公交+慢行”为主导的交通体系。通过完善轨道交通网络，提高古城区轨道站点覆盖密度，在轨道沿线设置大量停车场，并安排本地旅游车实现换乘点与主要景点之间接驳，实现进出古城以轨道交通为主；逐步优化公交线路网络，降低公交复线系数，加密公交专用道，同时于古城内部提供“零换乘”的公交巴士系统；通过提高停车收费标准、控制古城内部汽车拥有量以及限制外地牌照大客车进入等措施实现对机动车的管控；慢行空间方面，总体上建立以步行和非机动车优先的路权分配模式与设施布局指引，一方面结合古城历史街道、特色街巷等文化特色打造以慢行为主对机动车限量限速的 “交通稳静区”，另一方面针对步行道被机动车停车侵占、机非混行、非机动车随意停车等古城慢行交通常见的问题提出针对性的改善措施。
2.济南古城
济南拥有2600多年的建城史，是我国国家级历史文化名城，其古城区位于城市中心，因集聚居住、行政办公、商业及文化旅游等功能，成为交通出行十分密集的区域，近年来高强度的开发更是激发了大量的交通需求。古城区受地形的影响，道路分布不均匀且连通性较差，周末及节假日期间，道路拥堵、交通冲突、出行不便等问题十分严重。济南古城交通治理同样采用“公交+慢行”的总体策略。与苏州古城区不同，济南古城区受地下泉水保护的影响，近期无法实施地铁的建设，通过发展“常规公交+慢行”、 适当限制小汽车出行的交通模式，实现进出古城区以常规公交为主，古城区内以步行、公共自行车及电瓶巴士为主。交通设施方面，于历史文化街区及特色公园等景区构建慢行独享区、特色步行区等步行交通系统，构建完善的非机动车网络系统，实现人车、机非分离，步行道及非机动车道的布局注重慢行与公交的无缝衔接，满足居民及游客的出行品质要求，实现交通可持续发展。
03 交通提升规划总体思路与策略
根据国内外古城交通发展模式的经验，在均衡古城保护与交通提升的难题上，“公交+慢行”的绿色交通系统成为很好的应对方法。泉州古城在交通组织策略上应注重人的体验，以营造秩序井然、静谧休闲、宜居宜游古城慢行示范区为总体目标，在以慢行+多层次公交为主，同时兼顾少量小汽车的交通模式的基础上，加强交通管理、辅以设施改造建设，针对不同需求，以“分区分类”、优化“资源配置” 为抓手，有序组织古城慢行、公交、小汽车交通，促进其协调发展。
1.“分区分类”交通组织策略
（1）旅游核心区—慢行主导
古城旅游核心区兼顾本地交通及旅游交通，同时存在大量的非机动车停车需求，需重点打造通畅有序的慢行环境。从提升慢行出行品质及降低小汽车对慢行交通的影响两个方面提出以下主要策略：
1) 对街巷的铺装、标识、景观等各方面进行提升改造，构建连续慢行网络
2) 加强非机动车的有序使用和停放，减少对步行的影响
3) 内部引入旅游电瓶车等小型公交，外围布设旅游公交专线和常规公交线路
4) 实行小区化限行管理，限制小汽车通行，减少对慢行区的穿越，改善片区微循环，实行单向交通组织，实行“一位一车”停车，严禁路边占道停车
（2）综合功能区—公交慢行主导
外围的综合功能区以本地居民生活功能及公建配套服务功能为主，需打造成公交慢行主导区。从交通系统方面构建安全有序的骨架道路网、连续的慢行廊道以及以旅游核心区为中心的放射性公交线网，增加公交专用道，完善公交场站的建设；从设施供给及收费政策方面加强停车需求管理，降低小汽车使用，于外围增设P+R停车场，截留进入古城车辆。
图5 泉州古城区分区（左）及廊道系统（右）
2.优化路权资源配置
古城道路资源有限，且交通秩序混乱，为进一步提高道路通行效率，处理好不同交通方式的关系，需对道路路权进行优化分配。根据古城交通出行特征，外围主干道需实行公交及小汽车优先，实现过境交通的快速绕行；内通外干道应以公交为优先，行人次之，实现古城与其他组团间的快速出行；内部干道与支路应以非机动车为优先、公交次之，实现内部便捷出行；内部巷道应以行人为优先、非机动车次之，打造舒适步行环境。
04 近期交通改善方案
围绕上述古城区交通提升总体思路与策略，从廊道系统、共享街区、公交系统及交通管理四个层面提出近期交通改善方案，指导交通提升工程实施计划的制定，推动泉州古城城市与交通可持续协调发展。
图6 近期交通改善方案技术路线
1.重新分配道路资源，构建多层次廊道系统
结合常规公交、电瓶车、非机动车及小汽车的需求，对现有的道路资源进行重新分配，构建多层次的廊道系统，包括：
常规公交廊道：结合客流需求及公交线路分布，同时考虑道路条件设置公交廊道，设置高峰时段公交专用
小型公交（电瓶车）廊道：电瓶车串联主要道路及街巷，满足古城内部及临近区域出行需求
非机动车廊道：构造连续的非机动车道网络，分流公交廊道非机动车，减少对公交运营干扰
小汽车廊道：为保证公交和非机动车优先权，在空间紧缺路段，高峰时段限制机动车行驶自由，采用单向组织优化交通秩序
图7 多层次廊道系统
2.打造高品质共享特色街道
共享街道于上世纪60年代在荷兰首次提出，目前在我国古城区街道设计中多有应用。共享街道是将行人、非机动车、机动车放在同一个断面，通过一些列措施消除传统的硬隔离、降低机动车的影响使行人享有绝对优先权的居住性空间。泉州古城区在引导交通结构调整，形成慢行为主的出行方式的背景下积极打造“两线三区型”高品质共享特色街道，利用步行控制线、居民生活控制线将空间划分为车辆通行区域、步行及驻足区、居民生活区3个区域，通过多专业融合设计及“街道装修”提升骑行及步行环境，保证街巷廊道平顺、连续无障碍。道路设计方面，规范行车、停车秩序，通过多种稳静化措施，引导慢行优先，通过配装铺装设计引导交通使用者“各行其道”；景观设计方面，结合古城传统肌理，立面品质提升，改善景观。
图8 古城共享街道设计体系
3.重构多样化公共交通系统
古城现状公交体系混乱、模式单一，亟需通过重构多样化高效便捷的公交系统提高公交出行分担率减少小汽车出行实现交通品质的提升。泉州古城位于泉州中心片区的中心组团，其公交出行包括跨组团出行（5-10km）、邻近组团出行（2-5km）及古城范围出行，多层次公交系统需包括服务于跨组团出行的大型常规公交、服务于邻近组团出行的中型常规公交及服务于古城范围内出行的小型公交。
其中，古城内部近期需重点发展适合街巷的小型公交系统。泉州古城结合街巷特征，提出近期发展以电瓶车为主的公交形式，提高交通运行效率，方便居民及游客出行。通过开展多样化的运营模式（干道和客流集中的街巷定线定点运营，客流分散的街巷定线不定点运营）及开发手机APP，实现高效精准服务。场站方面，设置两级集散中心，于古城外围设置公交首末站、P&R停车场，旅游巴士停车场，结合需求管理政策，截留进入古城的车辆；内部集散中心集商业、酒店、配套服务与文化展示类功能为一体，提供旅游公交、三轮车等特色旅游交通及旅游商业服务。
图9 古城公共交通系统
4.实施差异化交通组织管理
总体上打造“快速到达、高效集散、便捷换乘、慢行旅游”的旅游交通组织模式，针对不同区域实施差异化交通组织管理，具体表现为：
1）旅游核心区实施限行限停的小区化管理，社区参与，社区自治；部分旅游功能为主的街巷小区实施无车化
2）旅游核心区对小汽车实行“准入”控制，对于公交、慢行开放
3）开展车位普查，核心区停车实行“一位一车”管理政策，控制车辆进入和拥有
4）将古城内部划分为三类区域分别为停车严格控制区、停车一般控制区及其他区域，实施差异化停车收费，适当提高古城内部停车费用，调控停车需求
05 古城交通提升发展启示
古城的交通提升改善是个复杂的系统问题，在理念上应从过去的“交通管理”向“交通治理”进行转变。本文系统梳理了泉州古城的交通现状特征及所面临的难题，针对性地提出了与古城发展相协调的交通提升策略与实施方案，进一步研究指出：
1）古城的交通提升改善应以不破坏古城保护为前提，交通治理一方面要解决现状交通问题、提升交通品质、实现交通供需平衡，另一方面需控制交通需求的增长，对小汽车进行严格管控，避免机动化的侵入对古城造成冲击与破坏
2）以“慢行+公交”为主导，以人为本的绿色交通是最适合我国古城区的交通模式，其对激活古城活力、提升古城交通品质、促进古城发展与保护的协调具有重要的战略意义
3）原住民交通与旅游交通的协调、小街巷各类交通的有序组织以及旅游和生活品质的双提升是古城交通提升改善的重要目标也是亟需重点解决的难题。以上述目标与问题为导向，从重织交通网络（公交、慢行、机动车与非机动车）、重塑交通品质（街巷景观、慢行品质与公共空间）、重振交通管理（机动车非机动车管理政策、停车政策）三个方面积极推动多元协同交通治理是实现古城区“留形、留神、留人、见人、见物、见生活”美好愿景的重要方法
结语
yh86银河国际以“让交通与城市更美好”为使命，致力于成为全球领先的城市交通整体解决方案提供者。作为拥有一支涵盖交通、城规、建筑、景观、工程、智慧等多专业协同的技术团队，服务于各个城市整体交通体系的构建和数据驱动的持续改善，未来yh86银河国际将继续紧跟粤港澳大湾区协同发展、先行示范区建设的发展机遇，立足深圳、面向全国乃至全球，为数字中国、交通强国提供更多力量。
参考文献
[1]王宏,崔东旭.历史古城机动化侵入与功能更替研究—以济南古城区泉城路为例[J].中国名城,2020(06):4-9.
[2]王晨.人本导向的苏州古城交通治理[J].交通与运输,2020,36(02):94-97.
[3]王健南. 古城区交通发展模式及优化方法研究[D].东南大学,2018.
[4]吴挺可,黄亚平. 共享街道的理论与实践及在中国的适应性思考[A]. 中国城市规划学会、东莞市人民政府.持续发展 理性规划——2017中国城市规划年会论文集（07城市设计）[C].中国城市规划学会、东莞市人民政府:中国城市规划学会,2017:10.
[5]陈靖生,黄榆娴.基于新型交通屏蔽圈的泉州古城交通改善研究[J].黑龙江工程学院学报,2017,31(02):5-11.
[6]徐伟. 绍兴古城慢行交通系统规划设计研究[D].浙江大学,2014.
[7]傅白白,王文韬.济南古城区交通问题优化策略研究[J].山东建筑大学学报,2013,28(03):210-214+243.
[8]袁畅,王晨,蔡润林.苏州古城慢行交通空间改善研究[J].交通与港航,2020,7(04):40-46.
轨道二院
项目合作单位：泉州市城市规划设计研究院
撰写：罗 跃
审核：黎立冠
审定：刘永平