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近年来，交通领域已成为城市CO₂和大气污染物排放重要来源之一。随城市不断发展扩张，机动车保有量迅速增长导致了CO、NO_x、HC、PM_x等污染物急剧增加。国际能源署发布数据显示交通运输业成为全球第二大碳排放行业,碳排放量占全行业21%,预测交通运输业碳排放量到2050年将达到2010年的1.4倍^[1]。

以《城市交通大气污染物与温室气体协同控制技术指南(1.0版本)》为基准，从道路、铁路及航空三个交通领域对昆明市2019年CO₂及6种大气污染物（CO、NO_X、PM₁₀、PM_2.5、HC、SO₂）排放量进行估算。各类型交通工具数据主要来源于昆明市车辆管理所、昆明市城市交通研究所。公路各交通工具在参考《道路机动车大气污染排放清单编制指南》分类基础上，增加网约车、出租车、城市公交和渣土车等交通污染物排放较多车型（具体分类如表1所示）。机动车燃料类型分为汽油﹑柴油、混合动力、电、天然气共5类，单位里程排放根据国1-国5国标准设定不同排放量，因昆明地处高原，CO₂和大气污染物排放因子还需根据国内外己有的研究成果（Hao Han，2015; 王慧慧;2016; YeWu,2016)进行校正。

注：本研究对网约车、出租车进行单独分类，不包含在“小型载客汽车”中；大、中型载客汽车不包含公交车。

本文采用两种方法对交通碳达峰和大气污染物减排协同进行分析。

根据LEAP模型计算结果，2019年昆明市CO₂排放量及排放占比如下图3、4所示。交通领域全年共排放CO₂1185.77万吨，其中公路排放1142.11万吨，占交通总排放的96.6%；铁路和航空排放各24.35万吨、19.31万吨，因跨市、活动量相对较低原因CO₂排放较少。据《昆明环境科学研究院2015年全市碳排放研究》报告，预估2019年昆明市全行业碳排放总量约6600万吨，交通领域占全行业排放总量的17.9%。公路CO₂排放中小型载客汽车排放最大，排放543.98万吨占公路总排放的47.6%，其次为重型载货汽车，排放284.13万吨占总CO₂排放的25%，轻型载货汽车因保有量大排放132.71万吨CO₂，其他车型因保有量或单位排放因子较小原因排放总量相对较少。

2019年昆明公路交通大气污染物排放总量16.8万吨，其中CO排放11.3万吨，占排放总量的67.1%，排放贡献最大；其次NO_x排放3.94万吨，占排放总量的23.43%，PM₁₀、PM_2.5以及SO₂整体排放量较少。由于缺乏6种大气污染物标准等价转换值，本报告只从污染物排放量大小进行区分，未对各类型大气污染物危害值大小进行研究。

为研究不同情景各交通工具CO₂和大气污染物减排潜力,本研究参考《云南省绿色低碳发展规划》、《昆明市打赢蓝天保卫战三年行动实施方案》基础上，以2019年数据为基准，对2020—2035年昆明市CO₂和各类型大气污染物排放进行预测。根据车辆活动水平、能源利用效率及高原本地化参数构建基准情景、节能情景、达峰协同情景和理想情景四大情景，探讨昆明市CO₂及大气污染物排放关系。

各情景CO₂排放模拟结果如图5所示。基准情景下2030年出现拐点，但没有下降趋势，碳排放不能达到峰值；节能情景较基准情景增加减排措施，CO₂排放变化趋势较基准情景有所降低，但依然不能达峰；达峰协同情景增加“机动车机燃料结构调整”、“提升货运能效”策略，此两项措施减排效果明显，CO₂排放能够在2029年达峰，峰值1347万吨，较基准情景减排15.75%，即251.7万吨。理想情景增加汽车尾气净化、燃油低硫清洁策略，CO₂排放进一步下降，可提前至2025年达峰，比达峰协同情景追加减排4%，较基准情景减排18.5%。

公路大气污染物减排结果显示，基准情景下大气污染物排放持续增长未出现拐点，节能情景、达峰协同情景污染物排放从2019年开始持续下降，2029达峰年较基准年分别减排28.5%，32.6%，措施叠加后减排效果十分明显。各车型大气污染物排放总量变化中，小型载客汽车、重型载货汽车和网约车呈先上升再下降趋势，2025年排放达到峰值分别为6.05万吨、4.11万吨和0.94万吨；轻型载货汽车污染物下降趋势明显，其余车型污染物排放从2020年开始缓慢下降。各车型减排污染物贡献上，重型载货汽车减排NO_x、PM₁₀、PM_2.5和SO₂污染物最多，原因是货运能效提升且城市物流货运电动化，单位污染物排放减少，达峰年较基准情景分别减排21.4%，58.8%，58.7%和5.2%；小型载客汽车减排HC、CO污染物最多，通过私家车电动化、新能源汽车推广促使减排潜力良好，达峰年较基准情景分别减排32.3%，28.5%。

达峰协同情景采用“机动车燃料结构调整”、“出行结构调整”、“强制淘汰老旧车”、“提升货运能效”四大措施同时减排CO₂和大气污染物减，利用协同坐标分析法和减排占比分析法分别测算不同措施协同性。

协同效应坐标分析法利用二维象限坐标直观反映控制措施结果：CO₂和CO、NO_x和HC、PM₁₀和PM_2.5六种大气污染物减排对比，各项控制措施减排结果均在第一象限，减排措施均具有正向协同效应。单一控制措施情景下，“强制淘汰老旧车”减排污染物最多，除SO₂以外，其余五种大气污染物达峰年减排均超过70%，同时减排较多CO₂，协同减排效果最为显著；“机动车燃料结构调整”、“货运能效提升”、“出行结构调整”三项措施减排CO₂效果优于大气减排污染物，“机动车燃料结构调整”措施减排CO₂程度大于大气污染物，“货运能效提升”、“出行结构调整”减排CO₂和大气污染物占比小于20%，协同效应不明显。

减排占比分析结果显示“机动车燃料结构调整” 措施减排CO₂占比（9.52%）明显高于大气污染物，此项措施更有利于温室气体减排，且大气污染物减排较多且均衡，协同效果明显；“出行结构调整”措施CO₂和大气污染物减排量较小（CO₂=1.9%,0.04%<污染物<1.94%），且大气污染物减排不均匀，协同效果不明显。“强制淘汰老旧车”措施对大气污染物减排明显高于二氧化碳减排（PM₁₀=43.77%，PM_2.5=43.21%，HC=35.5%，CO₂=3.43%），此项措施对大气污染物减排效果更优于CO₂；“提高货运能效”措施减排CO₂(2.15%)优于大气污染物（0.8%＞污染物＞0.2%），但总体减排量相对较小，协同效果不明显。

基于LEAP建立了交通领域碳达峰及大气污染物协同减排模型，根据达峰协同情景四大措施预测结果：昆明市交通CO₂排放2029年达峰，峰值排放CO₂1347万吨；达峰协同情景公路大气污染物从2020年开始持续下降，达峰年共排放交通大气污染物16万吨。协同坐标分析法表明“强制淘汰老旧车”减排污染物最多同时减排大量CO₂，协同效应最为显著；减排占比分析法中“机动车燃料结构调整”措施CO₂减排量最大，协同效应明显。

致谢：能源基金会为本研究提供资金支持，可持续发展合作研究所（ISC）和上海环球可持续环境能源咨询研究中心提供大量技术支持，在此表示感谢。

参考文献：

[1]丁金学. 我国交通运输业碳排放及其减排潜力分析[J]. 综合运输, 2012, 000(012):20-26.

[2]唐伟,郑思伟,何平等.基于情景分析的杭州市机动车尾气排放控制协同效应研究[J]. 环境科学学报, 2019,39(6): 2033- 2042.

[3]徐西蒙. 昆明市二氧化碳排放峰值研究[J]. 环境科学导刊, 2015, 34(004):47-52.

[4]丁辉. 城市能源系统分析模型研究[M]．北京：科学出版社，2012：29

[5] Hao H ,  Geng Y ,  Li W , et al. Energy consumption and GHG emissions from China's freight transport sector: Scenarios through 2050[J]. Energy Policy, 2015, 85:94-101.

[6]Ye Wu, Shaojun Zhang Jiming Hao.On-road vehicle emissions and their control in China A review and outlook.Science of The Total Environment. 2016.

[7]邱凯,唐翀.昆明城市交通碳排放达峰前瞻性思考[J].建筑与文化,2019(11):153-154.