前沿热点 | 深莞惠都市圈跨城通勤研究
摘要：近年来国内都市圈跨城通勤现象显著，深莞惠都市圈作为粤港澳大湾区战略的重点区域，跨城通勤对都市圈乃至粤港澳大湾区的空间组织都起到决定性作用。本研究聚焦于深莞惠都市圈，基于手机信令数据，探究深圳同东莞、惠州之间的跨城通勤出行特征，以期为都市圈发展规划提供决策支持。
关键词：都市圈；跨城通勤；手机数据；深圳
01 引 言
第七次全国人口普查结果出炉，深圳常住人口已达1756万，东莞常住人口首次突破1000万大关，深莞惠都市圈常住人口达到3407万，数据表明珠三角城市群和都市圈集聚效应进一步增强，城镇化进程趋近饱和，产业结构进一步优化。
随着经济社会发展以及都市圈内城际线、市区快线轨道交通网络快速发展，通勤空间边界不断扩张，跨城通勤的现象也日趋显著。跨城通勤不仅影响着双边城市的交通组织和城市空间结构，也是都市圈一体化交通的重要研究内容。
1.国外跨城通勤特征
在国外大都市圈中跨城通勤现象较为普遍，伦敦、东京、纽约、洛杉矶等城市每天都有大规模通勤者从周边城市至都市圈核心区通勤。
日本三大都市圈都存在庞大的跨城通勤群体，日本国土交通省(2017)发布的第12回大都市交通调查报告中显示[2]，东京都与周边城市存在密切的经济联系及日常通勤，东京都市圈日均有514万通勤或学者从周边县进入东京都23区部，主要来自相邻的神奈川县、埼玉和千叶。名古屋都市圈日均有45万通勤或学者从周边进入名古屋，主要来自爱知县、岐阜县和三重县。大阪都市圈日均有93万通勤或者学者从周边进入大阪，主要来自大阪府、兵库县和京都府。
在英国，伦敦同周边卫星城共同构成了大都市区，又称伦敦通勤带。据伦敦交通局(Transport for London, 2011)统计，每日从周边城市流入伦敦通勤的就业者数量约为81万人，与此同时从伦敦流出至外围地区通勤的本地居民约为35万人[3]。
2.国内其他城市跨城通勤特征
近年来，许多学者发现国内经济发展水平较高的城市群内跨城通勤现象日趋显著，包括京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区城市群等。
(1) 北京常规公交已经延展至周边燕郊、三河、香河、大厂、廊坊等，在天津每天有许多通勤者乘坐京津城际前往北京上班。
(2) 长三角城市跨城通勤年度报告（2020）中显示上海同周边城市存在显著的跨城联系，平均跨城通勤距离约为20km。尤其是上海地铁11号线延伸至苏州花桥，使得花桥同上海通勤联系频繁[4]。
(3) 随着广州和佛山同城化建设日趋融合，尤其是地铁广佛线开通后，广州与佛山两城中心区之间的通勤联系已经超过20万人/天[5]。
(4) 香港规划署的跨界旅运统计调查报告显示，2017年香港与内地的日均跨界双向通勤联系总量达到4.25万人[6]。
3.深莞惠都市圈一体化发展现状
深莞惠都市圈是广东省重点推进建设的三大都市圈之一，也是国家粤港澳大湾区战略的重点区域。经过深莞惠三市多年的规划合作建设，深圳与东莞、惠州等周边城市的交通网络基本实现了快速连接，使得城市之间的人口要素流动更加便捷。从邻深片区的土地利用情况看，深圳—东莞—惠州三市边界处的都市连绵区正在迅速形成，城镇工业用地和居住用地连绵成片，相互间已经不存在明显的行政界限。
从城际交通发展现状来看，市圈内部主要靠道路交通联通，目前深莞之间联通道路20条，深惠之间联通道路14条。深莞的跨市公交已达18条，线路覆盖长安、塘厦、松山湖、凤岗等重点区域。深惠的跨市公交已达12条，线路覆盖坑梓、惠阳、惠州等重点区域。
图1 深圳与东莞、惠州现状通车道路
02 深莞惠都市圈跨城通勤特征
近年来手机信令数据在区域层面应用得到了良好的验证，一定程度上弥补了城际交通特征研究数据的空白。因此，本研究利用手机信令数据，从整体规模特征、空间分布特征、通勤距离特征等维度来探究深莞惠都市圈的跨城通勤特征，为都市圈发展规划提供参考依据。
本文综合应用2020年11月广东省多家运营商的手机信令数据、深圳市境界线调查、高速公路卡口数据等，对深莞惠都市圈内高频跨城通勤特征展开研究。具体规模数值为多源数据校核后的扩样值。
本文所说的流入指的是从东莞惠州流入深圳方向，流出指的是从深圳流出至东莞惠州方向。
1.整体规模特征
(1) 深圳同东莞的联系呈现出双向对等的特征，同惠州呈现出弱吸引的特征
东莞惠州同深圳的跨城通勤往来总人数达到24.3万人，其中从东莞惠州流入到深圳工作的有13.4万人，略高于从深圳流出到东莞、惠州工作的10.9万人，流入流出比为1.23。东莞同深圳的流入流出比为0.97，呈现出双向对等吸引的特征，惠州同深圳的流入流出比为1.95，说明深圳的就业对惠州呈现出了吸引特征。
(2) 东莞同深圳的跨城通勤联系强于惠州，东莞：惠州约为2:1
东莞同深圳的通勤往来总人数约为16万，惠州同深圳的通勤往来总人数约为8.4万，东莞同深圳的通勤联系量是惠州同深圳的1.9倍，说明东莞同深圳的通勤功能联系强于惠州。
2.中心城区（跨二线关）通勤特征
(1) 中心城区跨城通勤辐射能级相对较弱
跨深圳二线关的跨城通勤人数占深圳市域跨城通勤总量的10.3%，其中东莞惠州流入至深圳二线关内的跨城通勤总人数约为1.67万人，深圳二线关内流出至东莞惠州的跨城通勤总人数约为0.84万人，流入流出比约为2.0。南山区跨城联系最强，其次为福田区。
对比上海都市圈、广佛都市圈的结果，广佛之间超过一半的跨城通勤者居住或工作在广州中心城区，上海中心城区同周边城市的联系也已经显现出来，占到跨城通勤量的24.2%，而深圳中心城区同周边城市联系占跨城通勤总量的10.3%，说明深圳中心城区的辐射能级相对较弱。
(2) 中心城区对周边城市向心吸引特征已经显现
上海中心城区的流入流出比高达5.2，主城区极化效应强。广州中心城区流入流出比为1.51，主要是因为广佛两个主城区核心与核心的吸引都比较显著，但广州吸引能力相对佛山更强。
深圳流入流出比为2.0相对上海较低，但略高于广州，深圳中心城区虽然吸引能级不高，但对周边城市的向心吸引特征已经显现。
3.空间分布特征
(1) 网格级别分布特征：居住地和工作地主要沿行政边界带状分布
住在莞惠流入深圳上班的人群，居住地主要集中在惠州的大亚湾片区、东莞的长安镇和凤岗镇，这些地区住房供给充足，且房价相对便宜，交通条件较好。工作地主要集中在深圳北部边缘，在距边界5km内工作的总人数占总流入通勤人数的68.2%，除此之外也有一部分通勤者前往深圳关内上班，呈现出两级分布的特征。
注：5km通勤圈指的是距离行政边界5公里范围的区域。
住在深圳流出至东莞惠州上班的人群，居住地集中在深圳北部边缘和中部地区，居住在距行政边界5km内跨城通勤者人数占总流出通勤人数的68.6%，中部主要集中在龙华坂田片区和布吉片区，关内通勤者较少。工作地集中在东莞的长安镇、凤岗镇，同时在松山湖片区有高密度的集聚。考虑到深圳近年来产业外迁，许多就业者面临工作地的迁移，但居住地难以灵活变化，因此存在一些通勤者受到企业外迁的影响产生跨城通勤。
注：5km通勤圈指的是距离行政边界5公里范围的区域。
(2) 街道级别分布特征：职住OD联系集聚形成多个组团
流入深圳的通勤者居住地主要分布在东莞长安镇、凤岗镇、塘厦镇、惠州的西区街道、秋长街道，合计占流入深圳市域总量的68.8%。流入深圳的通勤者工作地主要为坪山区的坑梓街道和坪山街道、宝安区的松岗街道和沙井街道、龙华区的观澜街道和龙岗区的平湖街道，合计占流入深圳市域总量的57.9%。
职住联系集中在深圳的西部中心与东莞滨海湾新区，深圳观澜、平湖与东莞凤岗、塘厦以及深圳坪山-惠州惠阳共三个组团里。流入深圳通勤最大的出行方向为居住在长安镇工作在松岗街道、居住在秋长街道工作在坑梓街道、居住在西区街道工作在坪山街道、居住在凤岗镇工作在平湖街道占流入深圳市域35.1%。
流出深圳市域通勤者的主要工作目的地为东莞长安镇、凤岗镇、塘厦镇、大朗镇和惠州的秋长街道、西区街道，合计占流出深圳市域总量的74.9%。流出深圳市域的通勤者在深圳的主要居住地为宝安区的松岗街道和沙井街道、坪山区的坑梓街道、龙华区的观澜街道和龙岗区的平湖街道，合计占流出深圳市区总量的53.4%。
联系集中在深圳的西部中心与东莞滨海湾新区，深圳观澜、平湖与东莞凤岗、塘厦以及深圳坪山-惠州惠阳共三个组团里。流出深圳通勤的主要方向为居住在深圳坑梓街道工作在秋长街道、居住在松岗街道工作在长安镇、居住在沙井街道工作在长安镇，占流出深圳市域32.1%。
4.跨城通勤距离特征
跨城通勤长距离出行较多，通勤距离相较市内通勤距离较长。利用手机信令数据职住地识别结果，计算得到深圳平均跨城通勤距离为15.9km，其中流入深圳的通勤距离较流出深圳长2.2km，惠州同深圳的跨城通勤距离比东莞同深圳长3km。
03 特征讨论
1.深莞惠都市圈跨城通勤模式尚处在强边缘、弱核心阶段
深圳市域同东莞惠州的跨城联系在边缘与边缘处联系较强，人流在城市边缘处对流，工作地和居住地沿行政边界带状组团分布，而中心城区同周边城市联系相对较弱，尚未显现出明显的从核心到边缘或从核心到核心的通勤特征。
2.跨城通勤联系受到政策规划、产业升级、用地布局等多因素影响
深莞惠三市历史上城市化水平较低，改革开放后三座城市经济快速发展的同时差距也在增大，一方面，增长速度最快的深圳近年来产业升级外迁，部分产业功能外溢至周边城市，造成了许多就业者跨城通勤；另一方面，深圳东莞惠州三市交界处的城镇工业用地和居住用地连绵成片，用地类型的耦合对跨城通勤联系有一定促进作用。
3.现状交通条件和交通政策一定程度上抑制了跨城通勤需求
交通建设方面，目前跨城通勤交通方式主要依靠道路交通。除此之外，深圳市2017年在全市范围施行外地车限行政策，早晚高峰外地车牌小汽车无法进入深圳市区，一定程度上抑制了从东莞惠州前往深圳的通勤联系需求。
04 未来展望
1.未来都市圈内跨城通勤的交通方式将多样化、低碳化，通勤联系范围将拓宽至珠江西岸
交通方式上，未来跨市轨道交通、粤港澳大湾区城际铁路等交通通道的建设将会极大地激发都市圈内部跨城通勤的需求，公共交通将成为未来跨城通勤联系的主要增长点，另外，深中通道、深珠城际等交通通道的联通将会拓宽深圳都市圈的范围至珠江西岸。
2.跨城通勤存在较大的增长空间，未来需要进一步加强跨城交通通道的规划供给。
都市圈一体化建设正在推进，《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出交通一体化建设要求。深圳同周边城市的跨城通勤存在较大的增长空间，人口产业集聚趋势会进一步增强，预计远期2050年深圳同周边城市每天大约会有100-150万往来机动化跨城通勤者，其中流入深圳方向占到65%-75%。参考现有规划资料，深莞之间已规划轨道通道8条、城际铁路4条，深惠之间已规划轨道通道3条、城际铁路3条，珠江西岸将新增深中通道和3条城际线。都市圈人口流动趋势愈发频繁，人口集聚程度增大，现有规划交通供给尚显不足。站在都市圈一体化发展的角度，交通规划是重要的一环，未来需要进一步加强城际快速铁路、跨城轨道交通一体化建设规划。
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参考文献
[1] 张京祥,邹军,吴启焰,陈小卉.论都市圈地域空间的组织[J].城市规划,2001(5):19-23.
[2] 国土交通省. 平成27年大都市交通センサス·首都圈报告书[R]. 東京: 国土交通省, 2017.
[3] Transport for London. Travel in London: Report 4[R]. Transport for London, 2011.
[4] 钮心毅,胡婧怡,来佳莹等. 2020长三角城市跨城通勤年度报告[R].上海城市规划,2020.
[5]陈先龙,李彩霞.交通大数据视角看广佛同城[J].城市交通,2017,15(5):33-41.
[6] 香港規劃署. 二零一七年跨界旅運統計調查報告[R].香港：規劃署跨界基建發展組, 2018: 44-45.
数据模型中心
撰写：谢 琛
审核：杨 良
审定：段仲渊