技术分享 | 站城一体开发背景下的枢纽片区交通综合提升策略研究
引言
改革开放30年，深圳依靠城市空间扩张实现了快速发展的奇迹，并已率先进入以存量空间优化为主的转型发展时期，站城一体开发作为存量发展背景下的枢纽片区开发模式，是未来枢/纽与城市规划建设的新趋势。但随着区域化、城市化、机动化发展的不断推进，站城一体化开发模式在带动周边经济发展、创造城市发展机遇的同时，也对枢纽地区交通提出了更高的要求。站城一体开发的枢纽片区存在开发强度高、客流规模大、出入口开设多且分散、交通组织流线复杂、出行方式多样、道路交通负荷大等特点。为解决以上问题，本文从交通体系构建、交通组织模式选择、建设时序协调3个角度出发，探讨如何实现枢纽地区交通综合提升。
01 策 略
1.1 构建一体化综合交通运输体系
1.1.1 强化大中运量轨道交通为主体，常规公交为辅助的交通出行结构
枢纽地区交通需求旺盛，道路资源有限，若采用以小汽车出行为主的发展模式，道路交通系统必然无法承担。而轨道交通相比于道路交通等其他交通运输方式，最为显著的优势就是它强大的运力，尤其适用于大规模枢纽接驳客流疏散。另外，轨道交通对中远距离目的地的辐射优势，可以有效解决枢纽客流各个方向、不同距离的出行需求。因此运输规模大、服务范围广、出行时间短、准点率高的轨道交通十分适用于市域内枢纽客流的中长途交通出行，可以起到降低私人机动化分担率、缓解枢纽和周边片区道路交通拥堵的作用。
以深圳市西丽高铁新城为例，西丽枢纽规划3条高铁+3条城际+4条城市轨道线路，预计远期客流将达到130万人次/日。枢纽上盖城市开发规模预计达到360万m²，建成年将诱发大规模高峰通勤交通。西丽枢纽规划引入13、15、27、29四条城市轨道线路，并围绕枢纽站厅配建方便换乘的公交首末站，以应对铁路产生的大规模铁路接驳客流，以及枢纽上盖开发、周边城市开发所诱增的大规模城市客流集散。
图1 深圳市西丽枢纽轨道交通布局
1.1.2 构建功能完善的立体道路系统，为其他交通方式提供硬件支持
枢纽及周边区域健康的路网体系应满足不同层次的功能需求，并为公交、慢行等出行方式提供硬件支撑。功能需求方面，首先要满足大规模通过性交通的快速通过需求。其次，提供枢纽、城市客流与快速通道衔接的专用道路或节点，以实现快速到发功能。最后，应提供枢纽、城市客流进出顺畅的路径，以及高密度生活服务性功能道路网络，更好地为枢纽和城市片区进出服务。
为实现以上功能需求，可构建地上、地面、地下三层立体道路交通系统，以深圳市西丽枢纽地区为例，规划路网包含三层立体系统。地上系统即广深、南坪高架+南头、沙河西立交等节点来实现枢纽和周边片区客流的快速转换和快速到发，地面系统即茶光路、宝深路等地面道路+平面信控节点来实现对枢纽和周边片区公交、小汽车、慢行系统的进出服务，地下系统即科苑大道等地下隧道可实现片区间的联系。
图2 地上、地面、地下立体道路交通系统
1.1.3 构建无缝畅通的立体慢行体系，提升慢行联通性和接驳效率
公共交通系统可以为城市交通提供覆盖全面的网络体系，但是不能为出行提供无缝的接驳模式，旅客对于“最后1公里”的接驳更倾向于采取步行或自行车交通出行方式。从功能实现上，立体慢行系统可以实现慢行交通与枢纽中的高铁、城际、轨道、公交等交通方式便捷高效地衔接。从空间维度上，立体化的慢行接驳系统使三维化的慢行空间畅通连接，满足交通方式的多样化接驳，避免不必要的迂回路径。因此，建立能够衔接枢纽地区公共交通系统的城市空间立体慢行体系，是提高枢纽地区公共交通系统运行效率，增强枢纽和城市之间、城市各地块之间联系的关键性举措。
以深圳市北枢纽地区为例，深圳北枢纽结合北站商务中心区规划建设，构建起连接枢纽、城市公园、商铺、办公楼等设施的空中慢行连廊，形成集接驳、休闲、购物等多功能、立体绿色的空中连廊系统。
图3 深圳市北站枢纽地区空中连廊规划
1.1.4 加强交通需求管理，优化枢纽地区交通出行结构
枢纽地区小汽车出行需求量较大，而路网容量十分有限。若不采取交通需求管理手段，既有道路资源将难以承载不断增长的道路交通需求，进而导致道路系统的不断恶化。为解决枢纽地区超高强度的交通需求，应从交通供给的角度调控小汽车出行需求，优化片区交通出行结构。
枢纽地区交通需求管控主要通过停车供应+费率管理+公交鼓励策略实现。通过降低枢纽停车场规模或不配建枢纽停车场，以及适度抑制周边城市开发的商办停车配建规模，可实现从停车供给端降低私人机动化出行的目的。另外，还可以对枢纽片区实施差异化停车收费管理政策，探索利用经济杠杆的方式适度减少小汽车出行。最后，通过换乘优惠、一次性安检等一体化高效接驳换乘措施，可以引导枢纽地区客流更多的采用轨道、公交等公共交通方式出行。以深圳福田枢纽为例，由于福田中心区用地紧张，现状交通压力较大，福田枢纽不鼓励小汽车接驳，不新建枢纽停车场。
1.2 优化多进多出的交通组织模式
1.2.1 提倡多进多出的车行组织方式，各方向多路径疏散枢纽进出交通
枢纽及周边区域是城市对外的门户和形象，也是城市内部重要的交通核，其客流遍布全市各区域，各方向、不同出行距离均有联系需求。因此枢纽和周边片区在轨道线网、道路交通组织、枢纽建筑布局等相关规划前期阶段，应契合客流出行特征，构建多方式、多途径、多方向疏解的交通体系，避免人流、车流的集聚。为实现这一目标，应从网络和节点两个层次构建多进多出的交通组织体系。
网络层面，结合枢纽接驳设施布局，构建兼顾枢纽各方向“多进多出”的路网体系，尽可能实现枢纽各方向多路径顺畅进出，均衡路网运行压力。以西丽高铁新城为例，为进一步扩展西丽枢纽的辐射范围和影响力，枢纽规划提出建立具有区域高可达性的道路网络，利用四通八达的枢纽对外骨干路网，实现枢纽地区交通的“快进快出”和“多进多出”。
图4 多进多出的骨干路网结构
节点层面，各方向客流应尽快与外围干线道路节点便捷转换，各类接驳设施进出口应与片区道路全转向衔接。以深圳市西丽高铁新城为例，西丽枢纽高铁新城被高快速路、立交节点阻隔包围，且立交节点功能不完善，导致枢纽及其周边片区车流与广深、南坪等干线道路衔接不畅。枢纽规划提出重构枢纽外围主要转换节点，优化接驳设施开口布局与相邻道路全转向衔接，实现枢纽车流利用外围节点快速、方便衔接至骨干道路上，向各方向进行疏散。
图5 功能完善的交通组织体系
1.2.2 提倡多进多出人行组织方式，提升枢纽客流换乘及进出站效率
铁路旅客进出站组织常见方式包括“上进上出”、“上进下出”、“下进下出”三种方式。三种方式皆存在进出换乘交通组织相对单一、进出客流相对集聚、换乘流线相对迂回等问题。为落实“以人为本”理念，优先保障旅客能多途径、方便、快捷地进出站，枢纽规划在以上三种常见进出站交通组织方式的基础上，提出“多进多出”进出站交通组织理念。
以深圳市西丽枢纽为例，西丽枢纽人行组织方式借鉴日本大阪火车站铁路旅客进出站台经验（铁路站台位于地上二层，旅客在地面层和地上三层都可进出铁路站台）。在地上、地下均设置进站厅和出站厅，可以同时实现“上”和“下”的进出功能，构建出一套“上进上出+下进下出”的“多进多出”进出模式。“多进多出”组织方式最大程度地方便了乘坐各种接驳工具进出站的枢纽客流，有效减少竖向迂回人行流线的产生。
图6 “多进多出”人行组织示意
1.2.3 提倡紧凑布局模式，实现枢纽便捷接驳换乘
在枢纽的前期规划设计阶段，选择合理的接驳交通设施布局模式至关重要，接驳设施布局不合理不仅会导致枢纽交通组织难度加大，致使枢纽建设难以支撑城市空间结构优化，而且会进一步诱发城市交通拥堵。因此，构建合理、高效的枢纽接驳交通设施布局十分必要。
枢纽交通接驳规划的基本原则为：紧凑布局，以铁路站房为核心紧凑布局各类接驳设施，减少铁路客流接驳换乘距离，保障旅客高效通畅的人行接驳流线；公交优先，公共交通设施紧邻交通换乘核布局，保证公共交通的换乘效率最高；设施分离，公交车、出租车、私家车等不同交通方式的进出交通分离。深圳市西丽枢纽在规划设计阶段借鉴香港的先进经验，提出构建以高铁、城市轨道车站、城际站为交通枢纽核心，各配套场站环绕布置的紧凑高效枢纽布局，减少枢纽客流换乘距离、优化换乘流线、提升换乘效率。并且，将公交、出租车、社会车辆（含网约车）的出入口相对分离布局，实现公共交通与私人机动化相对分离、各方向交通分散进出。
图7 紧凑型接驳设施布局
1.3 统筹设施建设时序
枢纽、城市开发先后关系也影响枢纽和城市的协同。以枢纽、轨道、道路为代表的交通基础设施的不同建设时序，在枢纽地区建设期、建成期和成熟期的每个阶段都会对周边土地开发和经济社会建设带来正面和负面影响。目前枢纽和城市开发时序主要有3种模式：
1.3.1 枢纽建设先于城市开发
在枢纽建设期间，存在对周边城市规划关注度不够，枢纽建设和城市开发深度不一，只有法定图则规划而缺乏地面、空中、地下统筹规划等。导致在后期城市开发中想增加一些空中整体设计、地下空间规划、地面环境品质提升时，会受到既有交通基建设施的制约。为消除枢纽提前建设对后期城市建设的不利影响，应从以下几个方面开展工作：
(1) 合理研判枢纽片区的未来发展趋势。在明确城市发展的总体要求、枢纽自身的功能定位、枢纽和城市发展条件的基础上，以发展的眼光和超前的理念研判枢纽片区应承担的功能及发展态势，促进城市和枢纽朝着更为有利的方向发展。
(2) 及时开展枢纽所在片区的城市规划相关研究。为避免枢纽先于城市开发所导致的公共资源过度向枢纽倾斜，防止城市过度开发对枢纽片区交通系统造成过大压力。在枢纽规划设计期间，应同步开展城市规划设计相关工作，及时提出片区城市发展诉求和约束条件，有效应对枢纽建设对城市发展所带来的机遇和挑战。
(3) 充分预留城市发展所需要的空间资源与设施条件。枢纽主体及其附属设施建成后，后期改造实施难度大、成本高。因此在枢纽规划建设阶段，应加强与城市规划设计单位、周边重大项目的对接协调，充分预留城市发展所必须的轨道、公交、道路、慢行等系统的空间资源和设施条件。
图8 枢纽建设先于城市开发技术体系
1.3.2 城市开发先于枢纽建设
在城市开发时，存在对枢纽功能定位、接驳组织、立体联通等方面考虑不足的问题。导致后期枢纽建设期间，枢纽及其接驳设施难以与城市空间、外部路网等实现有效衔接。为解决这些问题，应从以下几个方面开展工作：
(1) 提前开展枢纽选址布局研究。进入存量发展阶段或前期未规划枢纽的城市片区，枢纽建设多发生于城市开发之后。因此需提前开展枢纽选址规划研究，一方面要保证枢纽选址能够满足其基础交通功能的实现，另一方面要最大化利用枢纽对城市产业经济的带动效应和对交通疏解的正面影响。
(2) 同步开展枢纽规划设计工作。为适应枢纽所在片区未来城市发展需求，提前谋划枢纽与周边片区和重大基础设施的衔接条件，枢纽规划设计应充分结合枢纽和城市的功能定位、开发规模、建设时序等关键因素，构建能够支撑枢纽对外辐射和内外衔接、契合城市发展趋势的综合交通体系。
(3) 充分预留枢纽建设需要的空间资源与设施条件。在城市开发阶段，应加强与枢纽规划设计单位、周边重大项目的对接协调，充分预留国铁、城际和轨道、公交、道路等接驳设施的空间资源和实施条件，在满足枢纽对外交通疏解的同时，提升枢纽对周边城市开发片区的服务水平。
图9 城市开发先于枢纽建设技术体系
1.3.3 枢纽建设和城市开发同时进行
该模式能够较好地做到枢纽与城市开发在规划阶段的统筹。但需要注意的是，城市开发进度普遍快于枢纽基建特别是轨道建设，极有可能面临城市开发完毕，相关企业入驻但枢纽基建尚未完全建成，无法有效支撑城市交通疏解的问题。为解决这些问题，具体应从以下几个方面开展工作：
(1) 建立系统完善的规划建设管理机制。为加强管理力度、统筹各项工程的建设时序、完善责任主体之间的对接流程，需成立专门的枢纽及周边片区、相关项目规划建设总指挥部，并建立一套系统完善的规划建设管理机制。
(2) 协调枢纽和城市开发的资源配置。交通枢纽和城市开发对城市土地利用、交通系统构建等方面提出不同诉求，枢纽及周边片区规划建设总指挥部和相关设计单位应充分结合功能定位、客流分析、限制因素等边界条件，统筹枢纽和城市建设过程中的资源调配。
(3) 确保枢纽和城市开发方案的落地性，优化建设进度。由于枢纽和城市开发同步进行，工程规模大、实施难度高，对规划建设方案的成本控制和工程可行性提出了更高要求。相关主管部门应严格把关方案审核过程，积极推进规划方案落实。另外，形成枢纽片区建设项目行动计划表，并对枢纽和城市的建设计划进行及时合理的调度和调整。
图10 枢纽建设和城市开发同时进行技术体系
02 结 语
枢纽片区交通是巩固枢纽功能定位、带动周边经济发展、提升片区交通设施服务水平的关键性因素。深圳交通中心构建以轨道公交为核心的综合交通疏散策略，倡导多进多出的交通组织模式，并对枢纽与城市的建设时序进行统筹协调和资源调配，是把握站城一体开发机遇、应对站城矛盾冲突的重要举措，后续将继续研究枢纽内部接驳设施与外部交通的衔接策略，并利用智慧枢纽模式进一步提升枢纽片区交通的组织效率和服务水平。
撰写：张文犀、彭川子
审核：彭川子
审定：张贻生